近日获悉，工业和信息化部、国家能源局决定联合组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作，进一步落实《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，促进新能源汽车换电模式创新应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展，支撑碳达峰、碳中和目标实现。
专家表示，采用车电分离的换电模式不仅可以有效解决充电时间长的问题，还能拉动相关上下游配套产业链发展，对于我国新能源汽车产业的健康发展具有重要意义。
开展换电模式试点推广
据了解，此次试点是以加强关键技术研发、加快换电基础设施建设、促进换电模式车辆应用为目标，坚持市场主导、创新驱动、重点突破、协调联动的原则，形成新能源汽车充换电模式互补的良性发展生态。
此次换电模式应用试点工作包括加强技术研发，支持企业开展新能源汽车换电模式整车、动力电池、换电装备等关键技术攻关，鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点，在私人领域推动商业化运营等7个方面的具体内容。同时提出，要完善基础设施，将按照适度超前、布局合理、智能高效、集约利用原则，制定换电站建设规划，保障换电站建设用地，简化用地和电力报装等审批流程，加大换电站接入电网配套工程建设协调力度。
“推动换电应用，开展换电试点，能够使新能源汽车在一些没有充电桩或充电桩使用不便的区域得到更好地推广普及。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。
据了解，换电模式是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务或者集电池的充电、物流调配以及换电服务于一体。换电站主要为新能源汽车提供动力电池更换服务。
“截至2019年年底，全国范围内的换电站已有306座；截至2020年7月，全国范围内的换电站已经增加到452座。”在国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚看来，换电模式很有发展前景。“例如，出租车采用换电模式比较经济合理。”
一波三折的换电模式
2009年，科技部、财政部等4部门共同启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。彼时，对于采用充电模式还是换电模式，业界存在不少争论。支持的专家认为，电动汽车在量产初期一般应用在公交车和出租车等公共交通领域，采用换电模式方便快捷。反对者则认为，电动汽车未来的市场主要在私人消费领域，充电模式更有前途。
2012年，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，对于换电模式仅提及要“探索新能源汽车及电池租赁、充换电服务等多种商业模式”。由此，我国也正式确立了以充电为主的发展方向。
“之所以换电模式推不动，既存在着电池自身的局限性，也存在着消费者对换电模式安全性的担忧。”汽车评论员凌然介绍，换电模式之所以会被边缘化，主要在于当时电池标准参差不齐。“此外，对于电池品质是否过关、充电满负荷是否能达到一定要求等问题，当时国内并没有相关的行业标准。”
专家表示，换电模式之所以会被边缘化，安全性也是重要考量因素。近年来，采用充电模式的电动汽车失火等安全事件虽然不时发生，但在事后都能较快厘清责任。若采用换电模式，则可能出现整体企业与电池生产商及换电电站互相推诿责任的情况。同时，由于我国实行的新能源汽车补贴标准是按电池续航里程和电池密度等指标设定，如果采取车电分离销售，则意味着无法得到补贴。
聚焦公共领域
近年来，政府层面对换电模式的态度也在发展变化。2018年12月，国家发改委、国家能源局、工业和信息化部等4部门联合发布《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》，提出要继续探索出租车、租赁车等特定领域电动汽车换电模式应用。2019年6月发布的《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》则对换电模式提出更多要求。
2020年7月，在国务院新闻办公室举行的新闻发布会上，工业和信息化部相关负责人表示，将继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广。
在专家看来，当前换电模式的优势区间还是共同领域。“换电模式只是充电模式的替代而已，并不能在电池技术提升方面起到关键的推进作用，目前只适用于出租、网约车、物流等领域。”凌然说，一旦换电模式进入私家车领域，消费者的权益保护问题就会凸显。“私家车领域的换电模式若是建立在企业追求数量及保障垄断地位基础上，消费者的安全保障与消费需求就很难得到保障。因此，相关法律法规应尽早健全，从而使消费者在公平与合理的原则下进行消费，而不是靠企业的最终解释权。”
“换电模式在公共领域将会有比较大的发展潜力。”在中国工程院院士孙逢春看来，充电模式的快速发展离不开相关部门的支持，“加油站、充电站、换电站、加氢站最好建成‘四位一体’，再攻克充换电站的一些建设，以及网络互联。同时，换电站建设还需要突破一些比较关键的技术难关，例如密封、防水、防尘。此外，还要进行车、网、车桩互联，方便用户进行快速地查找或预订。”
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