就在大众办完首届动力日之后，宝马也紧跟着来了一场年度媒体日活动。两家品牌的目标都很明确：在这个十年内尽可能完成电动化转型。那么，我们不妨从下面几个角度，看看宝马在策略选择上有哪些独特之处。
更关注品牌站位的转型？
从宝马对旗下三个主要品牌的规划来看，它的转型计划似乎更关注品牌本身的站位问题。至于平台或者零部件/配置部分的布局，宝马并没有面面俱到地进行展望。
以最激进的MINI(配置|询价)为例，宝马早在几天之前就提出令其自2030年完全电动化的目标。在2025年，MINI品牌将推出最后一款燃油车型。而在产能规模上，宝马是这么安排MINI的：2023年首款纯电车落地，2027年纯电车产量达到总产量一半。嗯，说到这里也难怪MINI和长城合资的光束汽车这段时间一直这么低调，后年才上市的车现在也没太大必要放什么风声……
至于本体，宝马倒是提出了一些细节上的安排，比如设计上数字化优先、搭载新一代电驱系统、优化气动和空间设计等等。其中，刚刚发布的iDrive 8.0就是明显信号，宝马声称其将先应用于iX之上，并将成为“全球最大规模可远程软件升级车队”的核心中枢。
相比之下，反倒是最应该象征集团前进方向的顶级品牌劳斯莱斯，在电动化的转型中显得最保守。除了早些年的个别概念车，劳斯莱斯和电动化挂钩的新闻似乎只有“Silent Shadow”这个商标的注册，连纯电新车的发布时间也只是含糊的“这个十年内”。嗯，咱们还是权当宝马担心量产车型处置不当，会砸了劳斯莱斯招牌吧……
务实还是挑对手？
只看品牌目标也讨论不出太多东西，我们接下来不妨谈谈宝马对车型车款的规划。根据计划，宝马希望在2023年前后推出13款左右纯电车型，且力争每个主要市场都有至少一款在售。从车型数量来看，宝马的野心还是不小的，哪怕规模如大众，其在这个十年的纯电车型计划也是75款左右，两者的车型推送密度差距并不算大。显然，宝马也希望借助电动化的风口扩大一波市场存在感。
不过，受到自身体量和之前产业布局不足的限制，宝马对其纯电产品的产能似乎不很乐观，这一点直接体现在其产量计划上：2021年的目标是纯电车型累计生产100万辆，到2025年累计产量再翻一番。均摊下来，平均一年的纯电车型产量也不过25万辆，这个数甚至只有2020年特斯拉全球年销量（499535辆）的一半。
更奇怪的是，宝马对2021年累计销量的要求反而似乎更高。要知道，真正有“走量”意味的iX3(配置|询价)诞生之前，宝马那些电动化车型基本属于小打小闹的规模，而iX3也迫于种种原因下调了不少价格。短期之内想要堆出个七位数，怎么看都是前紧后松……
还有一点值得一提，那就是宝马对碳排放削减的目标。他们声称，未来在汽车生产、供应和使用过程中将分别降低80%、20%和40%的碳排放。这一点和几年前就在追求碳中和的奥迪不太一样，宝马似乎认为生产过程的净碳排放不可避免，不如安心做好减排本身。从热力学角度看这么说好像没毛病，但我们还是希望它能像昨天大众提到的那样，在电池回收等多个可能的领域继续发力，把其他可能的污染也控制在尽可能低的水平。
有胜于无的燃料电池车
这大概是宝马少数比昨天的大众想得更多的东西之一——不要把所有鸡蛋存一个篮子里。论对氢燃料的探索，宝马在一众传统车企中绝对是先锋级别的存在，早在本世纪头十年就做出了实用的氢动3/5/7号概念车。
不过，同样是出于实用性考虑，宝马并没有将当时的氢燃料内燃机量产化，毕竟那时的氢燃料比现在更难制备和储存，而直接燃烧的使用方式也注定了氢燃料内燃机寿命偏短的缺陷（燃烧产生的氮氧化物和水蒸气会剧烈腐蚀金属材料）。如今，氢燃料电池开始逐渐兴起，宝马终于开始重拾氢能。
根据规划，宝马打算在2022年小批量生产一些燃料电池汽车。为什么不多来点？因为市场真的不大，除了北美西海岸和欧洲部分地区，全球范围内能比较便捷地找到加氢站的地方几乎也没了……
总的来说，与前一天大众的动力日宣言相比，宝马对其电动化的转型目标看似更加保守，但相对地实现难度整体也更低。对于体量远逊于大众、纯电车型产能也不如特斯拉的宝马而言，这条道路是很务实的——安身立命之后再考虑“让更多人买”这事儿，这才是豪华品牌该有的脾气嘛。
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