要说起北汽蓝谷，也就是广义上的北汽新能源，在国内新能源汽车补贴比较大，以及国内网约车、出行平台行业蓬勃发展的那段时间，整体的市场占有率和销量都是相当不错的。比如北汽新能源旗下的EU5(配置|询价)系列，一度月销量接近2万辆，成了当时自主品牌销量最好的轿车产品，2018年全年销量为15.8万辆，2019年全年销量为15.06万辆，整体市场表现算是很不错。但是进入2020年之后，北汽新能源如同被霜打了一般，全年销量仅有2.59万辆，同比暴跌82.79%，同时财报显示，2020年北汽蓝谷的亏损额度超过60亿元。
进入2021年后，北汽新能源的境况依然十分糟糕，1月份北汽新能源的销量仅为1072辆，同比下滑46.56%；而到了2月份，由于去年众所周知的原因，很多车企的销量都非常之低，所以今年大多数车企的销量涨幅非常大，都这就是几倍的同比增长。当然这些厂商发出这种几倍增长率的销量数据，多多少少有点玩文字游戏的嫌疑，但是北汽新能源的销量，竟连这样的资格也没有。
根据北汽蓝谷发布的2月份产销量快报显示，2月份北汽新能源的销量为1012辆，相比于去年同期的2002辆，只增长了10辆，同比增长率只有可怜的1%。实际上去年2月份，整个国内乘用车市场接近完全停摆，全月销量也就20万辆多一点，相比于正常月份接近200万辆的销量水平，可以说全年2月份的乘用车市场遭遇了前所未有的非市场因素危机。在这样的情况下，包括北汽新能源在内的几乎所有车企，在销量层面都遭遇了前所未有的低迷，这也为今年的几倍大涨奠定了基础，但是北汽新能源的销量只增长1%，只能说明今年2月份北汽新能源的销量有多么惨淡。
实际上，自2020年开始，北汽新能源就走上了一条没有终点的下滑道，如果去年的亏损额度和销量趋势来看，北汽新能源距离凉凉恐怕也没有多远了。当然追溯北汽新能源败落的整个过程，其实原因很简单，那就是没有跟上新能源汽车发展的核心方向，并且投机取巧失败。
首先对于北汽新能源来说，在产品层面将核心放在了“新能源”方面，也就是说，北汽新能源的产品，相比于燃油车，大多数情况下，只是动力源不同。而从特斯拉Model 3(配置|询价)、小鹏P7/G3、蔚来汽车、广汽新能源等新能源车型的发展趋势来看，智能化、网联化才是新能源汽车发挥核心优势的地方，但是很遗憾，之前北汽新能源的产品不具备这样的属性，所以在C端很难获得消费者的认可。
而对于北汽新能源来说，一开始似乎也没有将C端用户，也就是普通消费者和家庭用户作为目标客户，而是将网约车、出行平台作为主要的目标客户。在北汽新能源火热的那几年，正是网约车行业、出行平台井喷式发展的时期，这些大客户自然希望能够采购到价格便宜的新能源车型，而北汽新能源在彼时自然拥有这样的优势，十几万的北汽EU5，能有四五百公里的续航，这对于出行行业来说，的确是很不错的选择。不过随着出行行业的风口过去，大量的出行平台出局，北汽新能源的大客户们也就一个接一个流失掉了，而最近两年，很多厂商开始自己做出行平台，所以北汽新能源就更没有机会了。
在这样的市场业绩和局势下，其实北汽新能源的前景是非常暗淡，所谓的转型升级，难度也是相当大的，几乎可以说尾大不掉。今年1月26日，北汽集团董事长姜德义辞去北汽新能源董事长的职务，由刘宇接任，并且进行了大规模裁员，外界将这样的动作解释为“壮士断腕”般的自救。实话实说，我们完全没有看出这一点，当整个北汽新能源销量低迷，业绩亏损严重，并且看不到希望的时候，北汽新能源的管理层出现“动荡”是必然结果，其他企业崩溃之前大多也是这种情况。
北汽新能源在中低端车型上难有作为，便将目光转向中高端市场，事实证明这只是想象，ARCFOX aT和ARCFOX aS两款车型，2020年全年只卖出了700辆和709辆，销量相当惨淡，所谓的高端化和高销量，也完全是两个概念，北汽新能源想要复制蔚来、特斯拉那样“旱地拔葱”式的品牌路径，显然是不大现实的。
当然现在说北汽新能源即将凉凉，或许还有点为时尚早，但是目前的市场环境、产品销量、自身的格局，对于北汽新能源都是非常不利的，短时间内翻身的机会并不大，但是如果长时间不能翻身，没有业绩支撑，那么作为上市车企，股东和投资者还能等多久？
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