去年下半年，国内新能源市场已展现出明显的复苏态势，步入新的一年，这种复苏更是转化为一股强劲的增长动力。281.4%，这是乘联会公布的今年1月份新能源车零售增长数据，若光看纯电动车，增长率是接近300%！
新能源市场销量暴增，是今年最大的“开门红”。
从具体车型来看，排在新能源销量榜前五的，是特斯拉Model 3(配置|询价)以及四款来自传统车企的车型，“新势力”车型依旧未能闯进TOP 5。作为纯电领域长期以来的焦点，特斯拉Model 3虽然获得了超过400%的同比增长，但与去年12月的23,804辆相比，其1月份的环比跌幅高达41%。
除此之外，在这个销量榜单的背后，我们还能看出当前新能源市场的几大特征：
1、消费者对新能源车的接受程度大幅提升。工信部的统计数据显示，截至去年11月，新能源车个人用户比例已超过70%，售价20万以上的中高端车型以及10万以下的入门车型成为市场的主力。
2、尽管入门纯电动车有较大的发展空间，但大多数车企还是倾向于“往上走”。除了高开高走的蔚来、理想之外，广汽、东风、上汽、比亚迪等本土车企也先后推出了各自的高端新能源产品。
3、海外传统车企正准备大举进军纯电动领域，无论是传统豪华品牌，还是像大众、福特、现代这样的强势车企，均在产品和技术上有着较为清晰的规划。
这些特征综合起来，揭示出一个新的发展态势：特斯拉这只“狼”将不再凶狠，以传统车企为首组成的“猎人队伍”已形成一股强大的力量，准备展开一场新的围剿战。
据EV Sales统计，2020年全球新能源车销量TOP 5分别为：特斯拉、大众集团、上汽集团、雷诺-日产-三菱联盟，以及宝马集团。排名第一的特斯拉总销量为49.95万辆，在整个新能源市场中的占比达16%，大众集团则以42.16万辆的成绩紧追其后。
如果只算纯电动车的销量，那特斯拉则是绝对的霸主，它不仅以23%的市场份额排名第一，而且销量比上汽集团和大众集团的合计数还要多，是比亚迪的三倍以上！
强势的市场表现加上持续飙升的市值，几乎所有人都认为，特斯拉是新能源市场的最大赢家。
但在我看来，在当前的市场环境下谈输赢，还为时尚早。
虽然新能源车在近几年发展迅速，但去年全世界所有已售出的新能源车加起来，也只有约312万辆，与7650万辆的全球汽车总销量相比，显然还是一个小众市场。
在国内，2020年新能源车零售销量为110.9万辆，虽然有着9.8%的良好增幅，但在整体市场中的份额也仅为5.7%，把纯电动车单独拿出来看，占比更是低至4.7%。
▲按照《节能与新能源汽车技术路线图》2.0版的规划，到2025年，新能源车的销量占比目标是20%，目前看来，这是一个遥不可及的目标。
这些数据表明，当前新能源市场尚处于发展的初级阶段，发展趋势尚不明确，用户群体也尚未成熟。在这样的环境下，那些有着超前产品理念的，具备超高技术指标的，且带着鲜明智能化标签的产品最容易脱颖而出，成为现阶段的市场引领者。
然而，这所谓的引领者并不好当，因为它的可替代性太强了。
在燃油车领域，动力是非常值钱的，这不但是衡量一款车综合价值的重要指标，甚至还能区分不同车型的级别和档次。
以现款保时捷Panamera为例，其入门版车型零百加速时间为5.6秒，指导价为97.3万，而零百加速时间为3.1秒的Turbo S版车型，售价则高达233.8万。用户得多付130万，才能换来快2.5秒的加速性能。
在纯电动车领域，动力似乎变得不那么值钱了。与Panamera定位相近的特斯拉Model S(配置|询价)，其长续航版（售73.39万）零百加速时间为3.8秒，用户只需多付约27万，就可以买到零百加速时间为2.1秒的Plaid版车型。
再看一个更有说服力的例子，比亚迪汉EV(配置|询价)四驱高性能版的零百加速时间能达到3.9秒，妥妥的百万级动力水平，但售价却不到30万，花同样的价钱，几乎买不到零百加速低于4秒的燃油车。
不到30万的电动车，就能拥有媲美百万级别燃油车的加速性能。
除了动力之外，诸如自动驾驶、人工智能、纯电平台等一度被认为具有革命性意义的技术概念，也随着纯电动车普及程度的不断加快，也变得不再神秘了。人们开始逐渐明白到，纯电动车的技术含量其实并不高，最核心的电机、电池技术几乎都掌握在供应商手里，电控系统的控制逻辑也比传统动力系统的简单。
如今看来，超大的中控屏幕已不是什么新鲜事。
可以这么认为，只要具备较强的资源整合能力，哪怕是毫无汽车生产经验的企业，都能造出一款看起来挺不错的电动车。这是绝大多数新势力车企的产品逻辑，同时也是纯电动车技术可替代性高的原因。
可预见，不同车企在电动化、智能化等方面的技术差异会进一步缩小，像特斯拉那样在技术上取得发展先机的车企，优势也会被逐渐抵消，后发而至的车企，则会在更为理性的市场中获得大量机遇。
当“零百加速4秒内”、“续航里程超1000km”等技术概念不再新鲜，新能源市场的竞争态势将会产生较大的变化：动力、续航不再是最核心的指标，品质、安全、可靠性，以及最为重要的成本控制，才是竞争的关键。在这些方面，传统车企的优势就逐渐体现出来了。
▲当技术的差异逐渐缩小，新能源车的竞争核心会聚焦到两个“控制”上——品质控制和成本控制，这与燃油车是一样的。
再以比亚迪汉EV为例，出色的设计和强劲的动力固然是其卖点所在，但它最具差异化的地方在于电池技术，其所搭载的刀片电池具有高能量密度（体积）、高寿命、低成本的特点，而且是当今世界上唯一一种在穿刺实验中不起火、不爆燃的电池，这显然是一项难以复制的技术。
自去年7月份上市至今，比亚迪汉EV的累计销量已经超过3.8万辆，单月最高销量接近1万辆。比销量更有意义的是，它的售价区间与特斯拉Model 3有着很大的重合，两者的主销车型售价更是高度接近，这反映出一个事实：Model 3并非一款只能仰视的车型，中国车企也有能力造出在产品力上与其不分伯仲，而且能获得市场认可的车型。
▲特斯拉Model 3的整体综合性能相对出色，但在尺寸、配置、性价比、制造工艺等消费者更为关心的点上，比亚迪汉EV的优势更为明显。
接下来，传统车企领域将会出现更多的“比亚迪汉”，如领克ZERO、大众ID.4、日产Ariya、福特野马Mach-E、宝马i4等，尽管这些车型来自不同品牌，定位和取向也各不相同，但都体现出传统车企在纯电领域上的新思考——不仅是关于基础性能的思考，更有对产品品质、对成本管控、对用户需求的理性思考。
▲即将面世的领克ZERO，续航里程超过700km，零百加速时间小于4秒，配备高度自动驾驶功能以及全场景全周期FOTA，整体技术含量非常高，是领克今年的重磅纯电动车。
特斯拉于2014年正式进入中国市场，彼时国内传统车企只能拿出比亚迪e6、吉利帝豪EV、长安逸动EV这样的纯电动产品。
如今，特斯拉的主力车型从当年百万级的Model S变为20多万就能买到的Model 3，产品的主要卖点没有本质性的改变，依然是靠着极致的性能和不那么靠谱的“自动驾驶”技术打市场，但其整体品牌调性却随着产品的不断下探而迅速下滑。
▲从Model S到ModelY，我们很难看到特斯拉在技术上有革命性的进步，即便是最新推出的Model Y，也很难找出比Model 3明显进步的地方——除了内部空间大了那么一点。
反观传统车企这边，比亚迪汉EV较之e6，领克ZERO较之帝豪EV，宝马i4较之i3，他们在设计、性能、安全性等方面，都有着跨越式的进步。特斯拉一直忽视的对手正在快速往上爬，并大有赶超之势，这是他们必须要正视的事情。
新能源的比赛，正在步入全新的赛道，市场竞争者不断增多，用户也逐渐变得成熟，之前起步更快的车企，不一定能笑到最后，那些持久力更强、目光更长远，且体系实力更健全的，或许能取得真正的胜利。
文 | 超人
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