俗语常言道：“贵的东西不一定最好，但好的东西一定贵！”
而今，在新能源市场中，就出现了一个现象：贵的东西不一定好，但一定卖得好。
据乘联会数据显示，今年1月，在新能源销量榜前十中，20万以上的车型占到5款，分别是Model 3 、汉EV(配置|询价)、理想ONE、荣威eRX5、小鹏P7。
如果把榜单的车型排名扩大到15名以内，则20万以上的车型足足有9款，占据了过半席位。
反观10—20万的价格区间，仅有Aion S(配置|询价)一个“独苗”，甚至就连5万以下的微型车，也有3款车型。
这到底是怎么回事？背后情况又究竟如何？
（1）越贵越好卖or越便宜越好卖？
2020全年，中国新能源市场在经历补贴连续退坡、黑天鹅过境的转型阵痛后，已然实现完全复苏。
据乘联会数据显示，2020年国内新能源汽车的销量达到了110.9万辆，同比增长9.8%。
来到1月，新能源乘用车销量达到16.5万辆，相对于2020年1月的4.3万辆，环比增长283%，为两年里最强增长。
但伴随着销量公布，功夫汽车也发现了新能源市场出现的奇怪现象——越贵&便宜越好卖。
从上面的乘联会数据可以看到，2020年国内销量前十的新能源车中，有五款车型售价在20万以上，分别是Model 3、理想ONE、比亚迪汉EV、蔚来ES6、宝马五系PHEV。
即使是售价在10万以下的，也有宏光MINI、欧拉R1、奇瑞eQ三款车型。
不过，在10-20万价格区间的中端车型，仅剩Aion S和秦EV两款销量榜常客，算得上是少之又少。
来到1月销量，更是只剩下Aion S一款车型。
反观燃油车市场销量榜前十，无论是轿车、SUV还是MPV，除了排名第十的本田CR-V(配置|询价)之外，这些车型的售价均落在10～20万元区间（本田CR-V的主销车型也处于这个价位）。
众所周知，一个成熟的汽车市场，中端车型应该占据绝对主流的消费者阵地，而高端车和低端车，应该处于相对细分的市场。
显然，现阶段新能源市场的销量结构，与燃油车市场完全相反。
单纯从新能源汽车市场自身来看，某种意义上当然可以称之为“百花齐放”。
不过，如果与成熟的燃油车市场两相对比，稍显“稚嫩”的新能源汽车市场销量结构，就显得有点问题了。
（2）极端的销量结构，由何而来？
在去年10月的时候，功夫汽车曾经写过一篇文章，彼时便说到新能源车的销量开始出现“两极分化”。
如今，销量结构开始趋向于价格更高的高端车市场发展，也仅有微型车和小型车仍可以稍稍“分庭抗礼”。
那么，这场现象因何而来呢？
营销学之父菲利普.科特勒曾说：“市场发展，是一个发现需求、满足需求的过程。”
也就是说，新能源汽车市场的一切现象都是源于市场需求，需求端才是决定市场结构的根本原因。
目前，基于限行或者出行成本的考虑，大部分家庭在购入第二辆车时才会选择新能源车，这时候影响消费者决策的就不再是“实用性”。
这也产生了两个趋势，一个是选择体验更好也更高端的车型，另一个则是考虑纯粹的代步车。
反映到新能源市场，便是“越贵越好卖”，或者是“用车成本越低越好卖”。
而在“越贵越还卖”背后，某种程度上也是反映了造车新势力正在获得越来越多消费者的信赖，进而加速主流购买价格区间上移，令得高端车型认可度提升。
如果单从购买第一辆车来考虑，新能源车的“实用性”确实仍比不上燃油车，这也导致了中端车型的需求匮乏。
此外，成本因素也是影响新能源市场中端车型不好卖的核心因素。
对于新能源车来说，续航和智能配置是消费者决策的两大影响因素。
据投资机构瑞银统计，要达到当下主流市场的500公里续航，新能源车企至少要为电池投入高达7万元的成本，几近中端车型价格的一半之高。
因而，在成本的限制下，中端车型一般都不会具备L2级以上的自动驾驶，进而车辆的市场竞争力下降。
由此，车企在开发中端车型时便不得不陷入了续航和智能这一“鱼和熊掌”的选择困境。
于未来而言，除非成本下降，让中端车型的市场竞争力进一步提升，不然新能源市场的发展，依然会受到极大制约。
（3）功夫拍案
毫无疑问，有了1月“开门红”的加持，2021年中国新能源市场或将带来更大惊喜。
但功夫汽车也发现，国内新能源汽车的发展并不均衡，大家似乎都着眼于“极端发育”而忽视了最重要的市场。
乘联会秘书长崔东树曾表示：“未来新能源市场将呈现出一种这样的格局，豪华车只占15%的市场份额，入门级市场才刚刚起步，因而中端市场大概会有80%左右的市场空间。”
因而，国内新能源汽车市场若想在今年实现更大突破，中端市场无疑是极具开发潜力的“蓝海”。
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