纵观整个2020年，新能源汽车的话题实在是太足了。
特斯拉股价上涨惊人，比亚迪强势反击，造车新势力们也都不甘落后，当然也夹杂着各种失控或者召回之类的。
可以说，在所有的汽车类新闻中，新能源汽车的声音起码占到了一半。
然而话题度是话题度，股价是股价，销量是销量。2020年全球销量最高的车，依然是那辆平平无奇的卡罗拉。
丰田卖出952.8万辆汽车，大众卖出931万辆汽车，而全球销量最高的新能源车企特斯拉，铆足了劲最终也只卖了49.95万辆。
可以看得出来，新能源车在整个汽车市场中所占的比例，依然不算太大。
这到底是什么原因造成的呢？花钱用脚投票的人，往往更加真实。其实核心原因是，当前的新能源车，作为主流用车依然还有一段距离。
1、纯电车型突破，电池依然是关键
2020年涌现了一大批非常优秀的电动车，它们性能更强，续航也更好。相比前几年频现的“电动爹”，这些续航500km以上，性能更加出色的新车型，确实更有竞争力。
与此同时，像五菱宏光MINI EV这样的超性价比车型，也迅速席卷市场。
相比传统的燃油汽车，电动车最大的优势是什么呢？
首先肯定是经济性。大家都知道，用电往往是比用油要便宜的。我们国家对于石油进口的依赖非常强，油价相比而言也是比较贵的。理想状态下，普通家用车耗电的成本只有耗油成本几分之一。普通家用车一公里4毛钱算是比较省的，电动车可以做到1毛以内。
其次电动车结构简单，主要驱动机构是电机，它比内燃机结构更简单、更成熟，毕竟应用领域更广，而且没有那么错综复杂的能量转化机构。其次因为电机在起步阶段就能输出最大扭矩，工作更加线性平稳，所以它也不用传统的多档变速箱了，一个固定齿比的单档变速箱足以。相当于三大件去了两大，所以电动车的后期费用也更低一些。
当然，电动车的性能优势也非常大。发动机想获得性能非常困难，最立竿见影是提高排量，2.0L的发动机往往比1.5L的猛，3.0L的机头也比2.0L的强，但代价也很吓人，油耗也会相应增加。电动车就比较简单了，电机加大就行了。比亚迪汉，特斯拉Model 3这些，轻轻松松加速就是5秒级别了。
但电动车的弱点依然非常明显，首当其冲的依然是续航。
以特斯拉Model 3为例，其90%的销量都集中在标准续航版上（毕竟一个便宜三个爱嘛），其标准续航里程为468km。
实际续航里程打个折，冬季续航再打个折，各种智能功能打开、开车野一点再打个折，再加上很多人续航跌到100km以内之后就开始里程焦虑。所以实际上如果没有很好的充电条件，电动车的使用依然很受限制。
其次是充电速度、安全性与长续航的博弈。
长续航需要电池有更高的能量密度，那电极材料的化学性质就要更活跃，安全性又会随之下降。续航越长，充电时间也会越受限制，这对充电条件又是较大的考验。像比亚迪的刀片电池，将电池的体积利用率提升了50%以上，但这个提升毕竟依然是有上限的，电极材料本身并没有实质性的改变。
所以电动车的突破，依然在电池上。虽然已经提高了许多，但电动车的整体使用依然还是受限制的。如果真能15分钟充满电，续航800km以上，安全性也高，那才是真正的革命。
2、插电混动，洗牌正式开始？
相比纯电动车型，插电式混动车型是我们国家补贴的另一块重点领域。但纵观整个2020年，真正风光的都是纯电车型，PHEV的风头并不算盛大，这块市场始终是不瘟不火的。
原因很简单，以迈腾(配置|询价)GTE为例，它的纯电续航里程是56km，官方0-100km/h加速时间为7.7秒。理论上，它比普通版本的迈腾性能更好一些，毕竟有了电机的加持。如果能够每天充电，它的使用费用也比普通版本的迈腾低出不少。
但如果充电方便，用户往往更乐意买纯电车型，同样的价格，比亚迪汉、Model 3不是更快，纯电续航也不是一个档次。如果充电不方便，它用起来和普通版本的迈腾差不多，但1.4T却比2.0T的迈腾卖得更贵。
这就是PHEV车型的尴尬之处，看似兼有电动车的性能和燃油车的使用方便度，但实际上价格没有优势，性能也不出彩。而且维修保养这些，也比普通电动车更贵一些。
但从2021年开始，车企似乎开始换思路了。比如本田上市了CR-V混动E+版本，它采用了一套无限接近EV的全新插电式混动系统。不仅纯电续航达到了85km，而且动力切换更加顺滑，电机和发动机的介入也不会有明显的顿挫感。最关键的当然是，即使不充电，它也依然非常省油，而且驾驶感受非常好。
比亚迪即将上市的DM-i系统，也是类似的逻辑，秦Plus超级混动系统的馈电油耗可以做到3.8L/100km，同时性能还非常出色。长城的DHT系统，也同样把馈电油耗作为一大卖点。它们的出现对于目前PHEV市场可以说极具颠覆性，不充电也省油，不充电也能提供无限接近EV车型的驾驶体验。
在这批新车上市之后，如果能做到和宣传类似的效果，目前市面上的PHEV车型还能有多大竞争力呢？
3、增程式电动，理想开了个好头
既然纯电车型依然受限制，有里程焦虑，太依赖充电桩。那在纯电动模式下可以当电动车用，电量不足时可以用其他系统发电的车，怎么样呢？这就是理想汽车所做的。
理想汽车只有一款车，那就是理想ONE(配置|询价)，但它的销量在各大造车新势力中仅次于蔚来汽车，而且已经成功上市。
理想ONE的结构很简单，它配了一块40.5kWh的大电池，可以纯电续航跑180km。同时它还有一个1.2T的“增程器”，这款三缸发动机可以在电量不足时发电，让车辆继续行驶。它还有一个特点是市面上少有的自主中大型SUV，有6座和7座两个版本，完美满足城市家庭用车的需求。
现在理想ONE的问题也比较多，油电两套系统并行，让它的结构比传统电动车更加复杂。因为增程器性能较弱，它在极限状态下是有“抛锚”的风险的。比如有用户开着它去西部大环攀爬，电量耗尽后车辆再也启动不了，因为增程器太弱，在极限情况下是带不动这么大的车的。
虽然有这样那也的问题，但理想ONE的出现确实给了大家一些新思路。
现在很多车企都开始做增程式电动车了，比如东风岚图的岚图FREE，再比如赛力斯SF5。其中岚图FREE使用了1.5T四缸发动机作为增程器，并且可以加注92#汽油，从参数来看比理想ONE完成度更高。
而且日产的E-power技术也将在2021年导入国内，这套技术最近几年在日本本土大杀四方。主要优势是结构简单，可靠性出色，驾驶感受好，而且极致节油。
当增程式这块市场起来之后，理想ONE还能大杀四方吗，这可不好说。不过有更多的优质车型推出，对我们一般用户来说，肯定是好事。
4、功夫拍案
虽然在媒体端的声音很大，但不得不说，目前新能源汽车在整个市场上所占的比例，依然还是比较小的。其实主要原因还是在于，它们的使用依然还是受到局限的。
如果是作为家庭唯一用车，那纯电车型的缺陷依然还是比较大的。毕竟目前充电还是不如加油方便，充电的时间也需要进一步缩短，而高速时候的电量消耗也是很惊人的。
而作为城市通勤用车，如果有充电条件的话，纯电车型确实非常香。但没有充电条件的话，分分钟就要教做人。
PHEV车型算是优缺点非常明显，对于充电桩的依赖让它的定位略显尴尬。不过一些车企已经开始发力解决这一问题了，效果怎么样还有待观察。增程式混动算是一个新的方向，理想ONE的热销说明这块市场还是比较大的，不过有更多的玩家进入之后，市场究竟会鹿死谁手呢?
对于我们普通用户来说，股价如何搞，厂家怎么宣传不重要。重要的依然是，选择适合自己使用需求的车。
毕竟无论形式怎样变化，汽车更多还是作为代步工具的存在，能够更好地为我们服务才是最重要的。
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