瑞典斯堪尼亚是世界上最大的重型卡车和客车制造商之一，该公司正在测试其燃料电池电动汽车(FCEV)项目，并推动全电动传动系统的发展，以实现其未来的零排放交通。
这家拥有110年历史、在全球拥有5万多名员工的公司为大众汽车公司所有。在最近的一份公开声明中，斯堪尼亚似乎在步大众的后尘，对氢燃料电池在公路运输中的商业可行性表示怀疑。
2020年3月，大众汽车发表声明称，根据他们的分析：“结论很明确，就乘用车而言，所有因素都支持电池，几乎没理由支持氢。”
现在大众的斯堪尼亚子公司也得出了类似的结论：
“斯堪尼亚已投资氢技术，目前是唯一一家与客户一起运营车辆的重型车辆制造商。工程师们从这些早期测试中获得了宝贵的见解，并将继续努力。然而，氢燃料在这方面的应用将受到限制，因为氢燃料卡车所需的可再生电力是纯电动卡车的三倍。也就是说，大量的能量在生产、分配和转换回电力的过程中损失掉了。”
维修和保养也是需要考虑的因素。氢动力汽车的成本将高于纯电动汽车，因为它的系统更复杂，例如一个广泛的空气和冷却系统。此外，氢气是一种挥发性气体，需要更多的维护以确保其安全。
斯堪尼亚确实注意到，他们期待为他们的产品采购“无化石钢材”，氢在这样的工业过程中发挥了作用。他们指出，氢也可能在非电网应用的固定式燃料电池中发挥作用。然而，斯堪尼亚销售和市场主管亚历山大·弗拉斯坎普(Alexander Vlaskamp)强调：
“很明显，斯堪尼亚着眼于当下，将可再生燃料和纯电动汽车结合起来。我们基本上在所有领域都看到了这一点。”
斯堪尼亚的所有重型卡车已经可以使用生物柴油或生物燃气，但该公司目前正在推进插电式车辆，包括插电式混合动力车和纯电动车。他们于2018年推出了第一辆纯电动巴士，并于2020年9月推出了第一辆纯电动卡车。
现有的纯电动(BEV)卡车有两种电池尺寸，较大的使用300KWh电池，总重量29吨，额定续航里程为250公里。
斯堪尼亚现在正在研制续航里程更长的40吨“8级”卡车。
“重型汽车电动解决方案的快速发展，包括电池技术在每公斤能量存储能力方面的快速进步。充电时间、充电周期和每千克经济性都在迅速提高。这意味着这些解决方案将变得更具成本效益，主要是在重复和可预测的应用中。它们将在大多数交通应用领域逐步取代斯堪尼亚行业领先的化石和生物燃料解决方案……”
在几年的时间里，斯堪尼亚计划推出长途电动卡车，这种卡车将能够在4.5小时内载重40吨，并在司机必须休息的45分钟时间内快速完成充电。
斯堪尼亚预计，到2025年，电气化汽车将占到公司在欧洲总销量的10%左右，到2030年，电气化汽车将占公司总销量的50%。
一直以来，几乎所有的欧洲高速公路上的卡车都有一个90公里(56英里)的速度限制，4.5小时的高速公路驾驶(司机休息之前的最大允许驾驶时间)相当于大约400公里(约250英里)的行驶里程，这显然与该地区的驾驶健康和安全条例相符合。
氢燃料电池是否能在公路运输中胜出？
在这一点上，目前仍在使用氢燃料电池的全球乘用车品牌只剩：丰田、宝马、本田和现代这几家。
已经明确放弃了乘用车FCEV研究的全球汽车制造商包括大众(2020年3月)、梅赛德斯-奔驰(2020年4月)、以及梅赛德斯的FCEV研究合作伙伴日产和福特。通用汽车(General Motors)和沃尔沃(Volvo)也放弃了乘用车的FCEV研究，宣布了他们对全电动未来的追求。大多数其他汽车制造商现在也坚定地走上了这条道路。
在中国，人们总是误认为所有车型都在使用燃料电池。现实是FCEVs几乎只在中国的重型商用车领域存活了下来。
目前，在中国，纯电动的卡车、公共汽车和其他商用车的销量已经远远超过以燃料电池为动力的竞争对手几个数量级，而且燃料电池车辆超越前者的可能性微乎其微。
由于两端的氢能转换过程，以及在氢存储过程中损失的能量，氢燃料电池汽车的能量计算效率总是比简单的纯电动汽车低2到3倍。在公路运输应用中，即使电池能量密度尚处于初级阶段，BEV在商业上已经在大多数使用案例中处于领先地位。如果这还不够的话，在未来几年里，电池的能量密度和充电速度将继续提升，关于氢燃料电池车的两个理论优势(高能量密度和快速加油)将日渐式微。
然而，氢和燃料电池仍然有潜在的作用，用于远程重型船舶和远程飞机，因为氢具有良好的重量/能量密度。但对于所有其他的交通用途来说，电池的经济性要好得多，而且正在稳步而不可阻挡地提高其能量密度。经验法则告诉我们，应该使用电池使一切可能的东西通电，只有在没有实际替代品时才使用效率低得多的可再生氢(或其他潜在的可再生燃料)。
斯堪尼亚的行动无疑正在证明以上论述。
（原文来自：清洁技术 全球氢能网、中国新能源网综合）
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