神话不在，宁德何时重返新能源“时代”中心

本文系深潜atom第85篇原创作品

10月27日，宁德时代发布2020年第三季度报告。该公司今年前三季度实现营业收入315.22亿元，同比下降4.06%；实现净利润33.57亿元，同比下降3.10%。

另一方面，虽然受到补贴退坡、疫情影响等多重压力，但今年下半年起，我国新能源汽车销量恢复正向增长。全年销量预期在110万辆以上，与19年全年销量基本保持一致。宁德时代关于营收下滑受到新能源汽车销量大幅下滑的解释，显然不太符合现实逻辑。营收下滑的宁德时代，能否在接下来的竞争中重返巅峰呢？

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宁德时代为何对811情有独钟

9月初，市场有传言称，宁德时代将“放弃NCM811技术路线”，转而“重仓”更保守的NCM523。受此影响，宁德时代股价在消息传出的两天内，市值蒸发400多亿元。

针对这条传言，宁德时代很快出来辟谣，称811仍将是宁德时代的主攻战略，811是动力电池争取主导权和话语权的必选之路。如果放弃了811，那就是放弃了高端市场。

宁德时代在研究锂电池方面十分大胆。在国内，最广泛使用的动力电池为磷酸铁锂电池与三元锂电池，前者安全性高但是续航能力不如三元锂电池，后者续航能力优越但是安全性较差。NCM811（编号代表着镍（N）、钴（C）、锰（M）以及在电池中所占比例）是目前市场上能量密度最高的电池。由于镍含量更高，提升了能量密度，能够为电动车带来更长的续航，同时成本较高的钴含量进一步降低，811做到了成本低、电量高，因此成为新能源电动车最主流的电池技术之一。

目前，包括宁德时代、LG化学、松下在内的主流电池供应商，都在主推这类高镍化、低钴化电池，且动作频频，市场竞争异常激烈。在国内新能源汽车销量榜上排在前几位的广汽Aion S、几何A，蔚来ES6和小鹏P7，都搭载了宁德时代的这款电池。

然而，电池高能量密度的同时，也将让电池热稳定性下降，安全性也就越差。当用户用久了，快充次数多了，再遇到高温、撞击等情况时，都容易导致电池热失控，促发自燃。今年夏天，广汽新能源Aion S车型出现多起自燃事故，其搭载的便是由宁德时代提供的NCM 811高镍三元电池。界面新闻曾经报道，广汽Aion及后续车型将不再选用NCM811，而改用另一款电池。

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内忧外患811还能坚持多久

今年下半年，作为宁德时代最有标杆意味的合作伙伴特斯拉，在国产Model 3部分车型上开始采用磷酸铁锂电池。如果未来特斯拉将磷酸铁锂电池作为动力电池主流技术路线，这对押注811的宁德时代来说，恐怕并不是一个好消息。

△特斯拉

今年3月，比亚迪推出一款磷酸铁锂“刀片电池”并搭配在续航里程达到700KM的新车型上，这块电池兼顾了长续航性能以及强安全性，再次挑起了三元锂和磷酸铁锂的线路之争。

无独有偶，新一版的《节能与新能源汽车技术路线图》不再一味要求电池的高能量密度，转为坚持安全第一。外界猜测这是政策层面对811电池争议的回应，所谓的续航里程回归理性，意味着811这一电池技术路线似乎被政策“边缘化”了。

△电池装机量

今年上半年，宁德时代丢掉了连坐三年的全球动力电池装机量第一的宝座，韩国LG化学同比增长82.8%，反超宁德时代。

对很多整车厂来说，有业内人士指出，他们非常不希望动力电池领域企业一家独大，一旦造成垄断，其产品也将提价，对下游车厂很不利。

所以整车厂几乎都会选择扶持至少两家电池供应商，达到与行业龙头相抗衡的局面。特斯拉中国区订单有宁德时代、LG化学和松下；德国宝马，刚把订单交给亿纬锂能，大众则入股了国轩高科。这也部分造成了宁德时代在今年市场份额和营收的双双下滑的原因。

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宁德时代会放弃811吗？

实事求是地讲，811电池不仅生产难度大，应用难度也很大，对电池制造商的驾驭能力也是挑战，但811作为动力电池当前发展阶段一个最前沿的技术解决方案，是电池制造头部企业的必争之地和必经之路。

前面提到的全球行业排名前三企业中的另外两家，LG化学在2019年就正式量产811电池，并且开始大批量导入特斯拉国产Model 3产线。松下也已经将特斯拉电芯的钴含量降低到5%以下。在批量生产811电池之后，LG化学和松下还在积极布局无钴电池商业化。

把自燃的锅，都丢给811也有失偏颇。车辆自燃的原因有多种，除了电芯，也不能排除动力电池总成、电控等环节出现问题导致安全事故的可能。

电池核心技术仍然是宁德时代的重中之重，看清技术的关键点和大方向比什么都重要。中金证券的报告称，高镍路线具备中长期性能提升与成本下降的兼顾性，是全球锂电龙头与国际一线车企的共同趋势。811被质疑可能只是一个短暂的小事件。宁德时代要想摆脱当前困境，一是提升811电池的稳定性；第二是着眼未来，时代的发展必然带来技术的进步，811也必然需要替代品。

人无千日好，花无百日红，世界上没有永远的第一，只有不断的超越。