7月23日开始的新能源补贴退坡，非但没有像去年一样对新能源车市场造成断崖式下滑的打击，反而在8月让新能源车2020年单月销量首次超过10万辆，同比增长43.77%，环比增长24.46%。
究其原因有二：一是目前新能源车市场中的热销车型，多数已经跳开了补贴思维，对于此次补贴下滑并不敏感；二是当新能源车市场从单纯的产品竞争发展至目前的体系力与执行力竞争，头部车企也有足够应对补贴下滑的预案。
8月，新能源车市场中的热点车型非宏光MINI EV。上市首月销量15,000辆之外，宏光MINI EV还开拓出了过去小微型电动车一直没有打开的代步车市场，成为用差异化扩张新市场的典型案例。
这也让目前新能源车市场中两种不同技术路线思维的分化更加清晰：差异型新增消费和基盘型替代消费。当新能源车市场还没有完全走向市场化时，前者显然更有短时间内创造爆款的潜力——特斯拉Model 3和宏光MINI EV都属于此类。这个领域里还有一个值得关注的品牌，就是今年在营销与产品上都有颇多创新的欧拉。
而另一条路线则是更多主流品牌的选择，这条路看似更稳也更难。而且一个潜在风险是，如果短期内的爆款车型让市场对新能源车产生了先入为主的观念，那么日后的所谓“消费基盘”是否还会墨守成规地遵守燃油车时代的法则？
所以，特斯拉在第四季度的降价，不仅将会对更多主流消费群体产生影响，同时也会倒逼本土品牌与合资品牌对于成本、效率、体系、供应链的优化，不断加速改写市场对于新能源车型的认知。
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