“理想很丰满，现实很骨感”这句话我一直觉得很适合用来形容当下的自动驾驶系统。虽然像车道保持居中乃至自动变道这些操作已经能交给自动驾驶系统代劳了，但先后体验过不同车企的L2级自动驾驶系统以后，我发现它们或多或少都存在着不尽如人意的地方。因此广汽新能源那套据说有着L3自动驾驶能力的ADiGO 3.0系统终于在Aion LX上实现量产交付以后，我们马上把车子借过来体验一把。
一套高精地图值1.4万元？
如果你想获得这套ADiGO 3.0自动驾驶系统的话，目前只能通过Aion LX 80版本选装，选装价为39800元（旗舰智驾套装），而ADiGO 2.5的选装价则为25800（领尊智驾套装）。
单纯从硬件和功能来比较，ADiGO 3.0主要多出了高精地图以及高速公路驾驶辅助HF这两套系统，并支持在高精地图覆盖的高速路上脱手自动驾驶。其余像17个雷达（1个前向中距离毫米波、4个短距离侧向毫米波、12个超声波雷达），4个全景摄像头、1个智能摄像头及1个车主疲劳监测传感器，以及ACC自适应巡航、交通拥堵辅助TJA等功能均与ADiGO 2.5一致。
高精地图的价值含量我在《7个问题解读Super Cruise超级智能驾驶系统》也提及过，当V2X尚未大范围普及的时候，高精地图便为自动驾驶系统提供“上帝视角”，再结合车子的各种传感器，在各种复杂的环境下能够降低自动驾驶失效的风险。
由于地图测绘需要有相关的资质证书，目前仅有百度、高德、四维图新等几家公司有资格进行地图绘制，而且绘制高精地图需要用到激光雷达扫描等技术，导致了地图数据更新速度比普通导航地图要慢，同时成本还相当高。所幸广汽新能源的ADiGO 3.0经过先后两个阶段的OTA升级后，已经在全国共28个城市开通高精地图功能，往后还有会更多城市陆续开通。
ADiGO 3.0操作起来复杂吗？
由于自动驾驶系统的功能越来越丰富，导致了你想单独开启或者关闭某项驾驶辅助系统时，往往要在菜单中倒腾一番，而且这些比较底层的设置一般也是语音识别未能掌控的领域，无形中也提高了驾驶者的学习成本。
而ADiGO的设置页面其实挺好上手的，它把驾驶辅助单独划分为一个页面，里面包含了驾驶提示、横向辅助、纵向辅助、智能泊车这四个子页面。如果你想关闭车道保持功能，那直接去横向辅助菜单里面找就好了。
操作方面，ADiGO 3.0的自适应巡航和车道保持功能需要分两步开启，首先在方向盘右侧的按键开启自适应巡航并设定好车距以后，才能通过方向盘左侧的按键激活车道保持功能，熟悉以后就可以直接盲操作了。
封闭高速路况体验
这里得跟大家说声抱歉，由于这台Aion LX试驾车的高速公路辅助系统处于非正常工作状态，导致高精地图无法正常激活。而直至试驾车归还时，该问题仍未得到解决，因此我们只能体验到ADiGO 3.0的部分功能，下文的评价也是基于当前车况而作出的。
高精地图未能激活的状态下，Aion LX的集成式巡航辅助仍支持0-120km/h的速度范围内自动调节与前方车辆的距离，并让车辆保持在车道中间行驶。当车速超过80km/h的时候，自动变道功能也会激活，只要系统判定满足变道条件，我们便能通过打转向灯让车辆自动完成变道。
先来说说车道识别的部分，Aion LX在车道保持居中的表现比之前试驾的Aion V要好一些。Aion V偶尔会出现往左侧或者右侧车道线挨近的情况，而Aion LX在高速路上能稳稳地跑在车道中央，很少需要人为去干预。如果前方车辆减速，车辆的制动也比较线性自然。
集成式巡航辅助的跟车距离有4挡可调，如果在限速80km/h的城市快速路上，其实设置距离最近的车距比较合适，能够减少一些被加塞的情况。但来到120km/h的城际高速路，我更倾向使用2或3挡车距。因为Aion LX应付加塞车辆的反应有些迟缓，往往要等前车接近完成变线后才能识别出来，如果车距预留不够且当前的车速比较快，那或多或少会存在追尾的风险。
为了让驾驶者的注意力时刻集中在前方道路上，ADiGO 3.0分别通过方向盘3、9点位置的电容式传感器和方向盘前的摄像头来判断驾驶员是否存在疲劳、分神或者双手离开方向盘的情况。摄像头的工作原理和Face ID类似，我有时觉得它过于敏感了，我的视线稍微移开，系统便马上发出警示，时间长了有点烦人。还好可以在设置界面里选择状态警示的类型，选择保留疲劳监测就好了。
如果系统发出警示后我们未接管车辆，ADiGO 3.0会自动退出集成式巡航辅助，直至双手重新握持方向盘后，集成式巡航辅助能重新进入工作状态，省去了再次设置速度以及车距的麻烦。但ADiGO 3.0的摄像头监控模块更像是独立工作的系统，并未与集成式巡航辅助产生功能上联动。你甚至能把它直接关闭，关闭以后并不影响集成式巡航辅助以及自动变道等功能的使用。这跟凯迪拉克Super Cruise深度依赖注意力监控摄像头的工作模式有些不同。
至于自动变道的使用，ADiGO 3.0会在液晶仪表上显示当前是否符合自动变道的条件，说白了就是保证目标车道内前后车距离足够远，自动变道过程中不会被干扰到。按照小方向盘图标两侧的箭头标识去变道，基本能做到百发百中，体验挺不错的。起码不用驾驶员自己去摸索，出现那种“我看见旁边车道没车，应该能自动变道过去”，结果系统却无动于衷的尴尬。
开放城市道路体验
鉴于市区道路的复杂程度远高于高速路，而且路上除了机动车以外，还有行人以及非机动车的存在，因此在市区开启集成式巡航辅助以后，Aion LX虽然可以跟随前车直至速度为0km/h，并且车道保持居中也是正常工作，但我还是得做好随时接管车辆的准备。
至于难度更高的大曲率圆弧弯道上，譬如常见的高架路调头匝道，ADiGO 3.0暂时还无法应付，而且系统退出车道居中功能时只有一声短促的声音提示，很容易被驾驶者忽略。建议这里可以增加语音以及液晶仪表提示信息，提醒驾驶者及时接管车辆。另外，ADiGO 3.0可以识别非机动车，并且按照设置的车距保持跟车，但对于突然加塞至车辆前方的电动自行车，系统的反应速度仍有提升的空间。
而且像TJA交通拥堵辅助在跟随前车停车后，需要踩一脚电门，或者重新摁方向盘的“RES+”激活巡航系统，智能化程度仍不够高。我更倾向在拥堵路况时启用ADiGO 3.0来为右脚减轻一下疲劳，但精神上还是要保持高度集中。整体来看，ADiGO 3.0在市区道路仍然有一定的可用性，但使用场景的限制比较多。
对于现时的自动驾驶，我最在乎的是什么？
在某些特定场景譬如封闭园区下，自动驾驶系统的功能上已经具备实现L4级自动驾驶的可能，像文远知行（WeRide.ai）便在广州某些路段上试运行了robotaxi无人驾驶出租车。但真要回到实际使用的场景，目前包括特斯拉AutoPilot、凯迪拉克SuperCruise等系统在内，它们依然处于L2级，也就是部分自动化或者说驾驶辅助的阶段，驾驶员必须始终保持对前方道路的注意力，以便随时准备接管车辆的控制。因为马路上总有一些系统无法帮你处理的极端情况，像高速路上遇到雪糕筒收窄车道、城市路段的鬼探头等等。
因此无论厂家的宣传有多么神乎其神，但站在消费者的角度，我始终觉得在既定的能力范围内，能给予驾驶者安心感，可以让我们放心去使用的自动驾驶系统才具备实际意义，否则只厂家之间的“人有我也必须有”的军备竞赛而已。
在高速路上，我觉得ADiGO 3.0用起来让人挺放心的，唯一可惜的是，这台Aion LX过程中受限于高速公路辅助系统的问题，无法实现高速路上真正的脱手脱脚。但城市路况里面，ADiGO 3.0仍有一些功能层面的细节，譬如提示信息、通过匝道的能力等需要在日后的OTA中继续完善。并且我希望基于高精地图之上，ADiGO 3.0能够再加入进出匝道、自动超车等功能，那3.98万元的选装价会让人觉得更划算。
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