清晨即将出发的张家口K1路氢燃料电池公交车。
提及张家口，不少人脑海中或许会浮现出这样的画面——宽阔碧绿的草原上，数不清的白色风机缓缓转动，大片湛蓝的光伏板在阳光下闪闪发光，场面非常别致。
如今在张家口热闹的城区，又多了一道这样的景观——车牌末尾印“F”标识的氢燃料电池公交车不时从眼前穿行而过。这种公交车“吃”的是“氢”，“排”的却是“水”。这是继电动汽车之后，又一获多地力挺的新型绿色环保汽车。
为实现“绿色办奥”，张家口提出了“力争到2022年冬奥会期间参与保障的大巴、环卫、物流等车辆均为氢燃料车”的目标。继助力该市建设国家级可再生能源示范区之后，这些风机、光伏板又成为其创建燃料电池汽车示范城市的重要支撑。
发展正逢其时
早晨6点半，在张家口发改委有关负责人的带领下，记者来到公交集团盛达分公司车场进行实地参观。7点整，一辆辆K1、K2路大站快线氢燃料电池公交车就从张家口市桥东区东外环路王家寨附近的大桥下准时出发，融入繁忙的市政公交系统，为市民提供绿色低碳的出行服务。
张家口市公交集团有限公司副总经理霍俊青向记者介绍，与纯电动汽车相比，氢燃料汽车能量补给速度快、用时少，以现在的技术，加氢15分钟左右就可续航约400公里，而且所使用的氢源来自张家口风光制取的“绿氢”，对环境几乎无污染。
大力推广氢燃料电池汽车示范应用，成为张家口大力发展绿色低碳出行的重要战略选择，同时也将为推动氢燃料电池商用车在张家口的落地和大规模应用奠定基础。
随着冬奥会脚步的日益临近，张家口的氢能产业发展更是按下了“快进键”。“明年1月份，张家口就要举办冬奥会的测试赛了，我们将为测试赛提供70—90辆氢燃料公交车，专门服务冬奥会测试赛的交通保障工作。目前，张家口运行的氢燃料电池公交车数量达到199辆，到年底，预计公司氢燃料电池公交车将达到304辆。”霍俊青说。
建设低碳交通体系是北京冬奥会践行“绿色办奥”理念的重要内容之一。“张家口地处华北地区风能和太阳能资源最丰富的区域，可为氢能提供充足的动力支撑。作为2022年携手北京共同举办冬奥会的城市之一，张家口紧抓京津冀协同发展历史机遇，大力发展氢能产业，正逢其时。”张家口市发改委高技处处长尹旭光说。
目前，张家口已经提出，要力争到2021年建成国内氢能一流城市，2035年建成国际知名“氢能之都”。
风光无限好
利用清洁的可再生能源电力制取零碳的“绿氢”，是氢能应用的未来趋势。“绿氢”既是实现高比例可再生能源的重要支撑，也是实现交通运输、发电、建筑等领域高度深度脱碳的最佳选择。尤其是交通运输领域的“去碳化”，氢能发挥的作用更为明显。
张家口可再生能源制氢潜力巨大，具有发展“绿氢”的天然优势。据介绍，张家口风能、太阳能可开发量达7000万千瓦以上，2019年张家口市可再生能源装机容量达到1501万千瓦。按照《河北省张家口市可再生能源示范区发展规划》，到2030年，张家口市可再生装机5000万千瓦，其中风电2000万千瓦，光伏发电3000万千瓦，丰富的可再生能源可为绿氢制备提供充足的电力。
“氢具有可储存、与多种能源转换便捷等优点，是未来清洁能源的重要组成部分。根据可再生能源示范区建设中能源尽可能在本地消纳的要求，可以通过制氢发挥储能作用，这正是张家口发展“绿氢”的重要立意。尹旭光告诉记者，探索利用可再生能源制氢，有利于打造可推广、可复制的零碳氢与可再生能源发电协同互补的创新发展新模式。
电价高瓶颈待突破
即便拥有充足风光资源，张家口发展“绿氢”产业也并非一帆风顺。记者了解到，当前“可再生能源电价高”已成“绿氢”最大掣肘。
“仅电价就在电解水制氢成本中占到了70—80%。”尹旭光告诉记者。他进一步介绍道，根据国家现行政策及电网有关规定，可再生能源发电需先上网，用电单位才能取用电，这样企业就需要承担过网费、容量费、力调考核，交叉补贴等附加费用，从而大大拉高了制氢的用电成本。
对此，TrendBank氢能燃料电池产业方向分析师刘启泽表示：“这需要政府出面协调，给专门利用可再生能源制氢企业以专用低电价政策，并且允许站内制氢在利用优惠电价的同时，也可以节省运输成本，使得氢气到站价大幅下降。但考虑到近几年国家对危化品生产的管理较为严格，生产氢气需要在化工园区内集中电解制氢，通过更加高效的运输方式如液氢也可以降低氢气到站价。”
“目前，国家正在出台补贴储能的措施，建议将可再生能源电解水制氢作为储能手段，对其进行电价补贴。对张家口而言，还可利用河北省风电制氢项目不入化工园区的政策优势，在可再生能源电站直接发电制氢，如在35kV（或其他电压等级）的风电场站，母线汇集点配置制氢设备，而在并网点也只计量可再生能源上下网电量。”尹旭光说，这样，制氢就可作为可再生能源储能措施，实现就地转化为氢能销售。且电网无需收取过网费、容量费、力调考核、交叉补贴等附加费用，从而大幅降低制氢成本。（■本报记者 张胜杰）
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