像“拔钉子”一样治顽疾，新能源汽车呼唤更多创新

发展新能源汽车必须像“拔钉子”一样治理一个顽疾：因为电池贵、充电不方便，所以大家不买电动车；因为电动车卖得少，产业链无法形成规模效应，所以电池永远贵。

从消费者到业内专家再到企业高管，几乎每个人都看好新能源汽车，但这背后其实还有一个痛点——电池成本高昂而性能衰减过快。

尽管电池在汽车、出行、电子消费领域的运用已经十分广泛，但谁也无法否认，它还是面临着瓶颈：一方面，在市场主流新能源汽车产品中，电池成本约占车价的四分之一甚至三分之一；另一方面，在现有技术路线下，还没有一款电池能够摆脱“长期使用后续航里程大幅衰减”的命运，更别提向传统汽车动辄20年的使用寿命看齐了。

“新能源汽车虽然取得了长足发展，但是还仍然处于产业的发展初期。我们还是要支持新技术、新业态、新模式的创新发展，鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，来满足不同市场的需要。”在国务院新闻办日前举办的新闻发布会上，工业和信息化部副部长辛国斌开出的“药方”引发社会各界热议。

有调查显示，在不想选购电动车的用户中，有30.9%的用户认为“电池价格过高”，还有46.8%的用户担心“充电没有保障”。

他表示，除了帮助消费者降低购车成本，新能源汽车车电分离模式还有“提升用户出行便捷度；延长动力电池寿命，提升安全性；利用峰谷电价差降低充电成本；降低车重，减少耗电；解决老旧小区充电难问题以及催生新的服务业态”等六大优势。

所谓“车电分离”模式，是指消费者在购买新能源汽车时，可以选择只支付不含电池费用的单车价格，随后用车时向电池运营商“租电池”。这样一来，消费者既可以省去一大笔钱，免去了“电池贬值”的后顾之忧，还能灵活选择换电、充电两种补充能源方式，甚至根据自己的出行需求租用不同价位的电池。

事实上，自从今年政府工作报告首次将换电站纳入“新基建”范畴以来，无论是政府主管部门对换电技术路线表达支持，还是企业相继出招，换电模式和车电分离模式迎来了不少利好消息。

正面PK燃油车：算好“从买变租”这笔账

李斌说，早在2015年蔚来刚创立不久的时候，自己就已经在心里构建起了换电模式的蓝图。

换电、车电分离模式被频频“点赞”，这让蔚来创始人、董事长兼CEO李斌更加坚信自己的判断。

8月20日，李斌站在“蔚来电池租用服务BaaS (Battery as a Service)”发布会的舞台中央，当他说到“选择蔚来电池租用服务将大大降低新能源车的购车门槛，同时该模式也将体系性解决电池衰减、电池无法升级、车辆保值率变动大等一直影响电动汽车普及的难题”时，现场听众和观看直播的粉丝都兴奋不已。

一位忠实粉丝在蔚来App中发帖留言说：“持有贬值物品的产权本来就没有意义。”还有人对未来电池技术升级抱有更大期待。

据介绍，蔚来与宁德时代、国泰君安、湖北省科技投资集团有限公司共同投资8亿元人民币，成立了电池资产公司——武汉蔚能电池资产有限公司。

如果消费者选择BaaS模式购买蔚来全系车型，在购车时不需购买电池包，根据自身实际使用需求选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费，并且和电池购买用户一样，可享受换电服务和电池灵活升级服务。

这样一来，蔚来新车售价将减少7万元，用户的金融贷款首付和每月还款也以去掉电池包的价格计算。如果选择向电池资产有限公司租用70kWh的电池包，则每月支付服务费980元，非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。

李斌在现场展示了第一张不含电池包价格的机动车销售发票，他兴奋地表示：“让用户用车的电池可充可换可升级的想法从2015年就开始了，现在终于成为现实。这感觉就像谈了5年恋爱，今天终于可以官宣了。”

蔚来成立前一年，李斌在汽车互联网平台易车做了一个6万多人参与的调研。在不想选购电动车的用户中，有30.9%的用户认为“电池价格过高”，还有46.8%的用户担心“充电没有保障”。

经过在技术研发上的不断投入，目前蔚来在电池包技术、车身设计、换电站和云服务等多个领域累积了1200项专利技术。

“这在逻辑上就成了死循环。因为电池贵，所以大家不买电动车；因为电动车卖得少，产业链无法形成规模效应，所以电池永远贵。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪在采访中直言，要想真正解决这两大痛点，就要在物理上、在产权上实现车电分离。

秦力洪为消费者算了一笔账。“与燃油车相比，新能源车的特点是初始购置成本贵，但日常使用成本要便宜很多。”他以上海市家用充电桩举例说，日常充电的成本只相当于油费的八分之一。

“初始购置成本贵就贵在那块电池上。”秦力洪坦言，消费者在购买新能源车时会更关注初始购置成本，因为后面的使用成本是好几年分摊下来的，而推出电池租用服务就是帮助消费者算明白这笔账。

“在这种车电分离的模式下，新能源车的购车成本和用车成本都要低于同级别品牌的汽油车型。”李斌在发布会上拿蔚来ES6举例，直接对比了在BaaS模式下，新能源车与燃油车同级竞品相比，在购车成本和用车成本上的优势。

“推出车电分离就是为了促使更多的的燃油车用户转向选择新能源汽车。”李斌直言，该模式颠覆了人们对新能源车价值的原有认知，“除了初次购买电池的巨大成本，电池衰减怎么办？二手车交易时要花钱换电池怎么办？不把时间维度放长，不实现车电分离，你就没法算清楚这些问题。”

他表示，电池租用服务的推出是蔚来发展史上的重要里程碑，也是新能源车商业体系的一次重要创新。

新能源车电池服务：下一个万亿级市场

由蔚来与宁德时代、国泰君安、湖北省科技投资集团有限公司共同投资成立的电池资产公司——武汉蔚能领到了国内第一张电池资产运营营业执照，成为各界关注的“试验田”。

一旦在产权上进行车电分离，电池既可以被视为一种金融产品，又可以被当作是一种社会服务。这意味着必须有第三方机构把电池进行管理和运营。

从这个意义上来说，8月18日领到国内第一张电池资产运营营业执照的武汉蔚能无疑将成为各界关注的“试验田”。

“如果按照每年新增1万辆新能源车计算，光动力电池就是一笔高达十几亿人民币的资产。”有业内专家分析称，电池对消费者来说是高昂的购买成本，但对专业的电池运营服务商来说，则是一笔值得深耕的“富矿”。

“假设有1亿辆车采用换电、车电分离的模式，每个用户一年付1万元左右的租金和服务费，那就是每年1万亿元规模的大生意。”他解释说，车电分离后，电池生产企业可以围绕动力电池的全生命周期推进退役电池的梯次利用。

“车电分离模式对于打造绿色能源生态网络，降低用户购车成本、缓解里程及充电焦虑都有着正向推动意义。”宁德时代相关负责人表示，作为蔚能的股东，宁德时代对这一新商业模式信心十足。

在他看来，车电分离模式的核心是电池品质，“只有长寿命、高品质、高可靠电池才能满足这种商业模式的要求，这正是宁德时代的产品和技术优势所在”。有分析指出，宁德时代积极布局车电分离业务，或许意味着这家国际电池巨头未来将向“电池全生命周期服务商”的角色转变。

事实上，以色列Better Place公司早在2007年曾尝试推广换电、车电分离模式。但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，该公司于2013年5月宣布破产清算。2013年，特斯拉也曾短暂试水换电模式，但终因换电价格昂贵、操作不便等原因宣告放弃。

通过“车电分离”，价格昂贵的电池不再是消费者选择新能源汽车时的门槛。而对于专业的电池运营服务商来说，则多了一笔值得深耕的“富矿”。

“从技术的角度来说，换电模式的推广并不存在明显瓶颈，归根结底还是要考虑经济上是否划算。”清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世指出，只有把这本经济账算清楚，车电分离模式才能跨过盈利门槛。

“大规模部署换电站确实是一个比较辛苦的工作，既要找到合适的场地，也得协调很多方方面面。”李斌告诉记者，截至目前蔚来已获得换电相关专利超过1200项，在全国范围内已建成换电站143座，累计为用户完成换电服务超过80万次。

在李斌看来，实现车电分离需要满足四大先决条件：可换电电车辆设计、换电运营服务体系、政策支持车电产权分离、独立的电池资产公司。

他表示，Better Place的失败留下了三条经验教训：不能以加油站的方式去做换电、不能把换电和充电对立起来、各品牌的车型统一电池包规格并非易事。“当然，别人失败了不代表我们做不成。如果别人失败了我们就不去做，那这个行业永远没有创新。”

搭上“新基建”的东风：释放内需更具想象空间

换电模式在出租车、网约车等B端率先取得了突破。图为正在进行换电的北京出租车。

随着蔚来、北汽新能源、中汽中心等牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准的审核通过，新能源汽车的电池兼容性得到了进一步增强。事实上，换电模式之所以受到越来越多企业的青睐，不仅因为其便利性，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。

今年4月，国家发展和改革委员会、财政部、工信部、科技部等四部门联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，在保持技术指标总体稳定的同时，要支持车电分离等新型商业模式的发展。今年全国两会期间，换电站被视为“新基建”的重要组成部分，第一次被写入政府工作报告。

与新能源车普及过程类似的是，换电模式也在出租车、网约车等B端率先取得了突破。数据显示，北京的出租车采用换电模式以后，接单率提高了超过30%，单车续驶里程增加了近30%，同时出租车司机的收入也增长了30%。

“与新能源汽车刚刚兴起时各路资本蜂拥而至不同的是，此次‘新基建’政策不仅是资金方面的支持，更强调有序规划和方案落地。”中南财经政法大学教授、数字经济研究院执行院长盘和林告诉记者，除了产生规模效应外，充电桩、换电站与大数据等现代科技的融合还将释放出更多效益。

“‘新基建’能够连接产业链上下游，迅速拉动对投资和消费的内需。”盘和林在《新基建》一书中指出，“新基建”项目逐一落实后，受益最大的将是工业互联网、新能源等相关领域。

在他看来，对用户来说，换电远比充电快捷，但对于企业来说，换电站在建设、运营和维护等方面的成本远高于充电桩。因此，合理布局换电站，并调配备用电池，才能在提高效率的前提下降低成本。

“在这些方面，5G、大数据等新兴技术可以作为资源合理调配的最佳工具。”盘和林表示，在5G逐步推广的背景下，“车联网+充换电站”必将成为众多企业抢夺数据的主要阵地。

将需要更换电池的汽车开进换电站，由全自动机器手臂帮助拆卸旧电池，安装新电池，并完成安装后的自检工作，全套服务只需要3分钟。

特斯拉估值一路走高的事实证明，与传统的制造型企业相比，资本市场对于公共事业型、服务型企业的估值往往更高。而对于整车企业而言，车电分离的模式有助于车企把原本销售车辆的“一锤子买卖”变成永续经营，进而成为公共事业型的公司。

“通过车电分离模式将新车售卖与用车服务相结合，这样或许还能延长整个价值链，为企业盈利提供新的增长点。”盘和林认为，“新基建”要在推动投资和生产的同时促进消费和内需，因此换电站和车电分离模式就应该“让投资者看到其价值愿意投资，消费者看到其作用愿意花钱”。

辛国斌表示，综合来看，换电是对各方面都非常有利的模式。下一步工信部将会同相关部门继续大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。“希望他们早日成熟起来，为全社会绿色发展做出更多的贡献。”

“选择电池租用服务后最省心的一点就是，再也不会因为电池技术的不断升级迭代而感到焦虑。”来自武汉的蔚来准车主易磊（化名）前不久选择以BaaS模式购车，他向记者举例说，近些年电池的能量密度大幅提升，身边那些先买了电动车的用户反而“吃了亏”。但在车电分离模式下，自己再也不用纠结“今天我的电池贬值了没有”。

在他的畅想中，未来新能源汽车最理想的使用状态是，自己可以根据每次不同的出行需求，选择租用不同规格的电池，“在城市里日常代步就租里程短一点、价格便宜一些的，要出远门就租长续航里程的，就像加油一样方便。”