文/腾讯汽车 张翠翠
一场席卷全球的疫情过后，全球最大的新能源汽车市场或将易主。
最新的数据显示，今年1-7月欧洲地区插电式混合动力及纯电动汽车总销量达到50万辆，已经超过中国地区48.6万辆的数字。而这一趋势还在持续，德国一家分析机构预测，欧洲地区今年全年的新能源汽车销量或将超过100万辆。
除去疫情的影响，谁也没有想到补贴退坡对国内新能源汽车销量的影响这么大。今年1-6月，我国新能源汽车销量为33.5万辆，同比下滑44%。业界普遍认为销量迟迟不见回暖，主要受去年6月开始的补贴退坡影响。
虽然国内新能源市场要想摆脱“补贴驱动”转为“产品驱动”需要经历这场阵痛，但在政策层面国家还是出台了两大针对性的举措“救市”。
一个是将充换电基础设施建设列入“新基建”的扶持项目，并重点提出对换电、车电分离模式的推广认可；另一个就是“新能源车下乡”。
前者可以有效解决充电补能便利性问题，并降低消费者购车成本，后者则可以在短时间扩大市场规模，有利于完成既定目标提振市场。
而随着近期《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查，越来越多的资本、车企、运营商在加速布局换电和车电分离模式，但风口之下，车电分离真的是新能源汽车市场的“新出路”吗？
充电还是换电？政策助推下风向变了
7月23日工信部相关领导在谈话中又特别强调了充电和换电的模式，鼓励企业根据适用场景研发换电模式车型，支持北京、海南等地开展试点推广。
同时，补贴层面国家提出起售价30万元以上(含30万)的新能源汽车将不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外。
政策风向转变的原因在于，多年技术的发展和充电单一模式的推广下，充电难、充电慢仍然是制约新能源汽车大规模发展的主要原因。
而换电模式所具备的便捷性、便于电池集中管理、车电分离降低成本等优势，已得到业内普遍认可。“三分钟的换电时间，未来即将实现一分钟以内完成，便利性相对于充电模式有着明显的优势。”有分析人士这样指出。
当然，在助推换电模式上，车企扮演着重要角色。据了解，目前国内换电站的数量已经超过了400座，包括奥动、北汽新能源、蔚来等企业。其中蔚来汽车的换电站就有131座，覆盖全国58个城市。
蔚来汽车副总裁沈斐强调，换电模式的推出主要是为了解决现阶段用户的“痛点”。“不能够很好的满足用户出行的这种补能需求解决大家的焦虑，我认为这个车很难卖得好。”
与蔚来的私人换电模式不同，北汽新能源则在出租车等公共出行领域重点做换电。
7月27日，北汽集团与国网电动汽车公司将在促进车电包与车辆销售业务、电池能源包业务、换电业务、绿电交易与智慧能源服务业务以及资本合作等方面展开深度合作。双方将在明年6月前，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。
据了解，东风、吉利、广汽新能源、长安、上汽等多家主流车企也都在做相应的布局。
已经在换电领域探索20年的奥动新能源与国家电网、北汽新能源的合作主要在公交车、商用车，以及网约车和物流车领域，近期奥动也在跟广汽新能源开展试运营。
“我们现在已经有15个城市再做换电的商业运营，广州、厦门已经是盈利的，北京由于现在出租车入网还是比较少，所以目前北京这一块，我们还只是在投建过程中，有100多个站。”奥动新能源高级副总裁杨烨透露。
真实续航还没搞准 车电分离真的靠谱吗？
虽然换电在政策和企业的助推下已经初具规模，但换电模式的新能源汽车目前不足新能源汽车总保有量的1%。
除了解决充电慢的问题，由换电模式衍生而来的“车电分离”模式也受到关注。这一模式可以有效的降低消费者初次购车成本。
据统计，以续航为500km的A级电动轿车的成本来计算，采用“车电分离”的模式可以将用户首次购车成本减少一半，降到10万元左右。
据了解，蔚来电池租用方案（BaaS）将于8月20日正式发布。目前政府已经批准相关产品进入公告 ，蔚来已经完成第一辆不带电池出售的车的保险、贷款、上牌等工作，详细方案即将发布。
但业内也有质疑的声音。“换电模式不能大规模的商业推广，车辆卖的越多换电风险越大。”比亚迪内部人士对腾讯汽车这样表示。
既生产电池又做电动汽车的比亚迪，按理说应该更适合推广“车电分离”模式，但他认为“车电分离”对于电池安全管理是挑战巨大。
“现有的车辆远程监测系统，主要在车端运行。而车电分离，将导致车辆装载电池频繁变动，并且使充电行为脱离车辆监测系统。当前的车辆监测体系并不适用于换电模式。”上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心杨杰也提出这样的担忧。
事实上，虽然电池技术在近些年得到突飞猛进的进步，但不同车企对于车内电池管理的能力参差不齐，消费者普遍反映目前市场上在售车型在行驶过程中存在“剩余续航里程显示不准”的情况。
“续航里程到了500公里车企就不应该再往上加了，用户日常使用500公里是够的，只有跑的时候实际里程远远跑不到，这个才会让大家心里没有底。”上汽集团技术中心副主任朱军认为真正让用户焦虑的是里程显示“不准”。
除此之外，用户对于电池安全性的顾虑依旧在。比亚迪电池研发中心的专家赖庆指出，车电分离模式还存在“责权不清晰”的问题。
“单独租用电池包的风险主要在于电池包存在多个厂家，性能差异会很大，安全系数差异较大，谁来保证用车安全？另外一旦在使用过程中莫名其妙的爬窝谁来帮消费者处理车辆问题。”赖庆表示。
目前换电模式只有蔚来汽车一家在自己运营，其他车企大都在与第三方运营机构合作，这一问题很难忽视。
标准之下的利益之争
近日，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过了审查，标准的制定将为换电电动车行业的健康安全发展提供指导。
该标准将整车、换电系统、换电电池包、换电机构、换电接口等关键要素作为研究对象，充分分析换电过程及车辆行驶过程中潜在的失效模式，确定换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。
但目前这个由企业和协会推动的标准仍旧是一个“推荐性国家标准”，其他车企和运营商是否会依照此标准还存在利益纠葛的问题。
“谁能主导未来车型电池包的标准化，决定了谁是车电分离模式最大的收益方。”比亚迪这位电池专家对腾讯汽车这样表示。
同样，中国汽车技术研究中心有限公司资深专家、中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和指出，目前还没有真正的换电站的盈利模式、不清楚下一步的盈利点在哪，如何分账。
“只有我们探索出一个比较好的盈利的商业模式出来，让参与各方都在里边受益才有可能。”黄永和认为，鼓励或引导不同主体加强合作，创新融资方式，解决不同车型应用场景和盈利模式不清晰的问题。
与此同时，用户是否对车电分离模式买账也还是未知数。
蔚来汽车在2017年第一次NIO Day上首次亮相ES8的时候就面向消费者推出过“车电分离”的售车模式，但是并没有重点推广，蔚来的用户目前主要还是通过“一键加电”以及换电站等模式进行补能。
国内用户对于“买裸车，租电池”的模式参与意愿不高，主要受消费习惯影响。另外车+电两位购置人或者是两位业主的情况，对于金融、监管等也提出了新的要求。
“除了规格标准、技术产品、安全、成本、土地等方面影响因素，我们还应考虑换电对整车品牌价值的影响，如何解决在使用同一块电池的基础上保证车主对不同品牌车辆、车型的认可度的问题值得深入思考。”中国电动汽车充电基础设施促进联盟张帆这样指出。
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