吉利新能源家族集结 P2.5结构插混系统从技术到实际体验

近日，吉利新能源针对旗下的主流插电混动车型在深圳做了一次多车型的试驾活动，包括2021款博瑞ePro、嘉际ePro、星越ePro、缤越ePro、帝豪GL ePro等车型悉数登场，让我们有机会一次性深入了解到吉利插电混动技术的实际表现。说到吉利的插电混动系统，在业界也算是很另类很独特的一种，号称所谓P2.5结构。关于技术方面的内容，有兴趣的朋友可以搜索我们之前的文章《吉利PHEV技术号称P2.5到底有啥不同？优缺点分析》，里面有详细介绍与分析，在这里我们把核心内容再稍微重复一下，便于读者了解。

在混动领域，根据电机的位置不同，为了便于大家理解，分为P0、P1、P2、P3、P4几种大类，其中P0是指电机位于发动机皮带上取代传统启动机，也称为BSG电机。而P1电机直接与发动机的曲轴相连，启动发动机无需经过皮带。P2电机位于发动机与变速器之间，由两套离合器来控制发动机或电机动力的断开与结合。P3电机位于变速器之后。P4是指电机驱动后桥。当然，还有PS动力分流式，类似丰田行星齿轮结构。

我们会发现，上述的分类中并不包含所谓的P2.5，那么这种类型是什么结构？白说了就是电机与变速器内部直接耦合，相当于位于P2和P3位置中间，所以用P2.5来定义是比较贴切的。从下图中可以看到，电机输出轴外接齿轮与双离合变速器的偶数轴输入端啮合，巧妙的将电机融入到了双离合变速器结构当中。从结构上看，巧妙的利用了双离合变速器自带的离合器，不像P2结构那样需要两套外置离合，又能够使变速器对于电机起到调速作用。

如上结构图，C1和C2分别是奇数轴和偶数轴对应的离合器。

纯电驱动（对应EV模式）：C1和C2同时断开，电动机通过偶数轴，经过变速器的2/4/6档变速后驱动汽车。从这里可以看到，电机的动力传递是经过变速器的挡位调整，也就是可以对扭矩进行放大或者缩小，对于减轻电动机的负荷、降低电耗很有帮助，同时，也保证了纯电驱动下车速容易提升到较高水平，吉利使用的电机只有较小的60kW，却能单独驱动车辆时速达到120km/h，如果没有变速器挡位的调整是难以想象的。

混合驱动（HEV模式）：在电量充足或有一定电量情况下。起步阶段，C1和C2同时断开，以电机驱动为主，给予车辆一定的初速度。车速较高或需要更多扭矩时，发动机同时接入工作，此时双离合变速器根据发动机挡位需求调整C1和C2离合状态选择合理挡位，而电机则伺机选择合适状态，需要加速时建立正向电动势出力，滑行时和制动时建立反向电动势回收能量。

发动机馈电状态（HEV模式或SAVE模式）：在电量不足的情况下，系统主动启动发动机，P挡状态下，电机建立反向电动势为电池充电。行驶状态下，发动机一边为车辆提供动力，一边为为电池充电。当电池有一定的电量，系统认为不需要再继续充电了，可以对电机解耦，减小发动机负荷。

目前吉利新能源插电混动的车型种类不少，这套系统采用的硬件基本相同，包含1.5T三缸发动机、7速双离合变速器、60kW的电机和11.3kWh的三元锂电池（星越上还有一款更大容量的电池）。这样就使得整个模块的统一化程度比较高，当然能够降低成本。不过我们认为这样也会导致不同车型的空间利用率不是最高，不同车型由于重量有差异，导致纯电的续航里程都不相同，像博瑞ePro有60km，嘉际ePro只有56km，缤越ePro有62km，而来自CMA架构下的星越就有不同的电池可以选择，纯电续航里程最长可达80km，可以享受到深圳新增1万个新能源指标。

此次试驾活动中我们重点对2021款博瑞ePro和星越ePro进行了试驾。其中2021款博瑞在外型上有着显著改变，全新的直瀑式黑色格栅看起来要干练运动一些，而黑色的轮毂、黑色底裙装饰也让它看起来年轻很多。

因为用户对于车厢的布局满意度比较高，因此这里的变化同样不多，我们可以看到双12.3英寸大屏都得到了保留。车厢内的核心变化是挡杆由原来的机械式改为更加高级的电子挡杆，车机升级至最新的GKUI吉客系统，带来更丰富的功能和更好的人机交互体验。

我们在试驾2021款博瑞ePro的时候，这台车的电量基本为零，因此发动机处于馈电状态，此时动力表现略微有些吃力，起步的时候需要给予一定的油门深度，全油门加速，发动机的工作声音较大，听起来也有些杂音。不过好在只是行驶大约10多分钟，电量就有一格补充上来，此时再起步的时候，电机就可以及时介入了，起步就显得轻松很多。同时，在急加速的时候，电机的响应明显更快一拍，先给予一定的扭矩，发动机随后支援上来，动力衔接的比较流畅，体验也要好很多了。

在这里，我们想说的是，无论是哪个品牌的PHEV，我们都建议养成及时充电的好习惯，尽量减少电池电量不足的时候，让整车性能处于优良的状态。当然，由于不同品牌的用电策略不同，对于充电的刚性程度也有不同。比亚迪的DM系统电池容量与电机的功率都更大一些，在馈电状态下的驾驶感觉更吃力，充电的时间也更长。而吉利的系统相对来说要好一些，毕竟对于电力的依赖程度小一些，而且吉利这套系统对于电能的利用要更精细些，可以根据车主的驾驶习惯、导航系统中未来的路况情况来综合分配剩余电量，最合理的保持电量，比如说未来有5公里的拥堵路段，那么就可以多留些电用在频繁的起步，而接下来路况良好很快就到家了，就可以把电量优先使用节省燃油。

另外，吉利的这套系统还可以通过车主日常用车的充电情况，来自动调整剩余电量的SOC平衡点，对于经常在家充电的用户，快到家的时候就可以把电量值调节到最低。而对于不充电的用户，可以把SOC调整到很高的50%，保证电量用在最需要的起步、急加速等状态下。

来自CMA架构的星越ePro整体表现更加优异，除了电池的容量更大，它的整车NVH表现明显要更加优秀，发动机即使负荷较大转速较高，但传递到车厢的振动和声音都很小，显得从容淡定很多。另外，这台车在不同驾驶模式下的手感差异也比较大，舒适模式下方向盘很轻巧，运动模式下的方向盘的明显更沉稳些，而博瑞PHEV的舒适模式方向盘也有些偏沉。底盘的表现上，星越PHEV的悬挂处理振动显然要高级很多，对于微小波动的吸收比较充分，而在通过大坑洼之后车身的止振也更强。显然，星越PHEV的整体素质是吉利新能源家族中最高的，有经济实力的朋友重点选它。

侃哥点评：

插电混动的技术路线很多，不同品牌对于电力系统的依赖程度有所差异，像比亚迪的DM系统对于电力的依赖程度就更高，更适合习惯充电的朋友。而吉利新能源的P2.5机构混动系统对于电力的依赖程度不算高，再加上系统可以根据使用情况去调节剩余电量的SOC，即时不充电也能保障在需要的时候有电可用，更适合充电不够方便的用户。