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换电模式虽然“守得云开见月明”，近来频频得到政策支持，但电池标准不统一一直是制约该模式大规模发展的最大因素。但近期相关政府部门及企业已经开始着手推动换电模式标准化工作，换电模式或会突破阻碍，开拓更多市场。
近期，政策的“加持”和车企的发力，让电动汽车换电模式再一次“火”了：不仅工信部等多部委多次力推，各车企更是积极布局——除了此前持续布局的北汽集团与蔚来汽车以外，近期的换电领域还加入了不少“新面孔”，比如专注电梯系统研发及配件产品的展鹏科技股份有限公司通过收购一家充换电站研发运营商入局换电领域，Softbank日本软银集团旗下子公司软银能源与北京奥动新能源投资有限公司（下称“奥动新能源”）达成合作共同探索换电模式等。
“换电模式成为新风口已毋庸置疑，但目前其推广仍面临不少问题。其中，最大的问题就是动力电池标准的缺失，不仅提高了换电运营的成本，还在一定程度上限制了换电模式的发展——在电池规格标准化有所突破之前，不少车企对于换电模式仍然是持观望态度。”有业内人士告诉记者。
“目前的换电车型不符合现行产品一致性的管理规定，导致其在市场准入、注册登记、年检、二手车流通、交税等环节存在不少问题”
伴随着新能源汽车产业的稳步发展，换电模式作为新能源汽车能源供应的模式之一，正逐渐被市场接受。与此同时，其优缺点也逐渐显现。业内普遍认为，减少时间成本、快速实现电能补充，以及通过车电分离解决资源错配是换电模式目前最大的优势；此外，换电模式还能通过实现电池全生命周期管理来减少安全隐患，并解决远途出行压力。
“第一，换电模式灵活配置电池可赋能主机厂，降低整车制造成本、扩大销量、释放主机厂产能等，让新能源汽车更具有竞争力。第二，换电模式更有利于电池生产厂商，可使其进一步提升电池制造水平，改善电池质量，促进整个电池行业发展。第三，换电模式有利于提升现有的电池管理，让电池更健康、更安全。第四，换电模式可解决司机的里程焦虑、能源补给时间过长等痛点。”奥动新能源副总经理卢毅在谈及换电模式时表示，发展换电模式从各方面来说都具有积极意义，除以上几大优势，换电模式在二手车流通与电池交易、梯次利用、电池储能等方面同样具有诸多优势。
然而，纵使换电模式对于当前电动汽车的推广和发展具有重要价值，其弊端也十分明显：电池规格的标准化始终是压在换电模式上的一座大山。
“目前的换电车型不符合现行产品一致性的管理规定，导致其在市场准入、注册登记、年检、二手车流通、交税等环节存在不少问题。”中国汽车技术研究中心有限公司中国汽车战略与政策研究中心主任黄永和指出，比如在公告管理环节，现有的管理体系要求新能源汽车与电池一一对应，但由于换电车辆目前难以符合车电一致性的要求，无法做到标准化，导致换电车型在管理、研发及电池规格统一等方面的难度较大，“在不同规格型号电池互相替换方面，换电模式还存在一定制约。”
“企业单兵作战挑起换电模式大梁不现实，只有各个企业达成统一标准，即在多品牌之间实现电池互换，换电模式才能走向成熟”
事实上，关于换电模式标准化的问题，早在多年前就有人“呼吁”，希望得到相关政策的支持。“尽管现在采用换电模式的车辆不是特别多，但从未来发展来看，采用换电模式的车辆会越来越多，特别是出租车、共享汽车。”东风汽车集团有限公司技术中心主任谈民强强调，虽然我国已出现换电站，但由于电池规格不同，仍带来一些问题。“要在刚刚起步时就要为未来谋划，制定动力电池箱的标准化体系，包括位置、插接口等，便于未来电池互换，同时促进对资源的有效利用。”
而近期在相关部门的支持下，换电模式的标准化问题终于迎来“曙光”。7月24日，中国电动汽车充电技术与产业联盟、中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟联合组织召开共享换电站与标准电池箱标准启动会，北汽集团、蔚来汽车、吉利新能源、宁德时代等 20 多家单位相关负责人参加。
据悉，会议对《电动乘用车共享换电站建设标准》《快速更换标准电池箱规格标准》两项标准的的编制背景、编制内容、目前存在的问题和下一步工作计划进行了详细介绍，重点讲述了《电动乘用车整体式快速更换的电池箱标准立项说明书》的相关内容及后期工作进度计划，各与会单位代表也表示将积极参与并配合联盟开展标准的编制工作，并对标准的编制提出了相关意见。
“企业单兵作战挑起换电模式大梁不现实，只有各个企业达成统一标准，即在多品牌之间实现电池互换，换电模式才能走向成熟。”上述业内人士指出，在此过程中，行业的标准制定是必不可少的，“就目前的情况看，也许政策的出台已为期不远。”
而作为国内最大的换电站运营企业，奥动新能源运营中心总经理黄春华也认为，换电模式从To B走向To C需要通过电池的标准化统一来推进。“通过To B，我们的换电站布设可以做到网路密集，但在换电车型越来越丰富的情况下，只有电池标准逐步统一后，我们才能真正面向To C业务。”黄春华表示。（■本报记者 黄珮）
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