保守估计，未来氢能在我国终端能源体系占比10%，成为我国能源战略的重要组成部分；氢能将纳入我国终端能源体系，与电力协同互补，共同成为我国终端能源体系的消费主体，带动形成10万亿级的新兴产业。
氢能作为二次能源，从制氢和运氢的成本而言，也很具有经济性，但国内氢能产业发展整体水平仍然与国际先进水平存在较大差距，在燃料电池、关键材料、零部件、装备等方面还有许多问题亟待解决。比如：膜电极是燃料电池最昂贵的部件，国内制定了支持中长期膜电极计划，但有些指标没有达到，投入还不够，大型企业的介入也不够。
与此同时，我国氢能发展目前主要以交通领域应用为带动，产业链逐步延伸到制氢、储氢、运氢、加氢、燃料电池以及配套产业环节，形成了京津冀、华东、华南、华中、华北、东北等六大产业集群，包括氢能源的利用、新燃料电池、汽车示范线等。
截至2020年2月，中国加氢站数量达到64座，有40个地区出台了相关的氢能规划，其中，广东和山东已经通过了验收。同时京津冀、华东等六大产业集群完整的产业链正在形成。
例如，河北钢铁很早就准备利用钢铁行业工艺大量产氢，进行柴油机的改进，建立统一的加氢站，每天加氢500公斤，现在已经开始试运行。
山东全省在氢能源发展方面统一行动，以合理规划降低成本。山东电解铝和焦炉煤气产量很高，副产氢近90万吨，仅现存的氢就达到75万吨。在氢燃料电池汽车的示范上，包括潍柴等都在行动。山东的发展战略是“两横两纵氢走廊”，氢气产能庞大、副产氢多，发展氢能条件非常好。
广东发展氢能进展很快，特别是佛山，已经建成了17座加氢站，现在已经有2159辆燃料电池车。补贴政策方面，最多可以补贴到每个加氢站800万元。广东省“一环三线”的规划近日刚刚进行了验收。
经过多年的发展，在全球氢能竞争中我们还没有占据优势，在核心材料、零部件、装备重大工程等方面存在不少问题，能源体系定位还不清楚，顶层设计和法律法规不完善，希望粤港澳、长三角、京津冀等实现一盘棋，这样可以促进能源合理配置、效率高、成本低。
柴油氮氧化物排放量占排放总量68.3%。在物流密集的港口地区适合建立柴改氢示范区，氢燃料电池车的特点适合长距离、重载，若改为“氢能重卡”，将会实现示范经济效益，开创氢能的“重卡时代”。
此外，钢铁行业也可以搞氢循环经济。氢气的纯度不需太高，达到60%的就很好用；此外，用氢生产的铁水量纯度相当高，没有碳，耐蚀能力超过一般的不锈钢。现在宝武集团已经启动，抓两头，促中间，抓用氢和制氢，促进储氢、运氢、加氢的发展，因而氢能冶金技术对钢铁行业流程制造尤为重要。（作者干勇系中国工程院院士、中国工程院原副院长）
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