被认为是“人类出行终极解决方案”的氢燃料电池汽车，最近成为热门话题。进入7月以来，广汽、长城、比亚迪、上汽等车企动作不断，纷纷在氢燃料电池汽车领域强化布局。这与政府方面释放支持燃料电池汽车产业发展的积极信号直接相关。4月23日，财政部发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确提出“对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域。”随后，财政部又发出通知提出，示范期间示范省市要推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里。紧接中央政府层面的部署，地方政府很快出台相应政策。比如，7月17日，河北印发《河北省氢能产业链集群化发展三年行动计划（2020-2022年）》，7月22日，青岛发布《青岛市氢能产业发展规划（2020-2030年）（征求意见稿）》，都拿出支持燃料电池汽车发展方案。
对于近期燃料电池汽车业热度突然增高现象，有分析人士认为，从各车企不断加快在燃料电池汽车领域的布局，到政府方面密集出台相关政策和规划，可以判断，现阶段我国氢能及燃料电池产业已步入快速发展战略机遇期，行业已从单纯的上游加氢站建设，不断往产业链下游，即乘用车、重卡等方向拓展。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示，目前的政策利好，会进一步加速氢燃料电池汽车产业的商业化进程，而企业投资研发热度不断提升，意味着该产业在我国开始逐步进入市场导入期。
所谓“市场导入期”，市场销量数据也可以提供说明。中国汽车工业协会的数据显示，2019年我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。该协会预测，我国氢燃料电池汽车保有量2020年将达到1万辆，2025年达到10万辆，2030年达到100万辆，市场规模将持续扩大。
不过，上述数据也显示，目前我国燃料电池汽车市场规模还太小。而要真正达到百万辆级市场规模，“导入”过程还面临诸多困难和变数。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，我国对于氢燃料电池汽车的研发很早就开始了，但进程并不顺利，曾多次出现政策摇摆。虽然目前政策上对氢燃料电池发展的支持力度很强，但基础设施尚未完善，车企在这方面进行布局，更多的是进行探索性的研究，做技术储备，短期来看，个别企业的布局并不代表氢燃料电池汽车会向乘用车领域大规模渗透。
事实上，对于燃料电池汽车市场发展，业内与崔东树一样持谨慎态度者大有人在。他们普遍认为，当下一些车企布局氢燃料电池乘用车，或许与当地的扶持政策有关，产品落地后或将应用于出租车、网约车等，而直接进入C端市场面向消费者，还为时尚早。
需求决定市场。燃料电池汽车市场也是一样。如果没有真实的消费需求，光靠政府推动、车企努力，是不可能成功的。目前来看，经过多年探索实践，燃料电池汽车技术不断取得进展，可靠性、耐久性、经济性等主要技术瓶颈已经实现突破。但消费者的接受度依然不够高，真要他们掏钱购买的时候，还是会犹豫不决。
消费层面的不够积极，反映了两个方面的问题：一是氢燃料电池汽车推广宣传活动做得还不到位，政府和企业都缺乏认真细致的工作；二是氢燃料电池汽车里程经验不足，缺乏足以服众的数据。显然，“终极解决方案”还需现实方案支撑，而要让消费者接受这一新事物，实现燃料电池汽车真正的商业化和市场化，就要拿出让消费者感觉有用的现实方案。这就要求政府要有明确的产业政策导向，企业要有足够的投入，推出真正打动消费者的产品。
从目前政府和车企的表现看，他们都已经有了规划和行动，这非常值得肯定。可以相信，经过一段时期的技术研发和商业化推广，我国燃料电池汽车将取得长足进步，未来必将成为新能源汽车产业的一片蓝海。（□ 胡立彪）
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