近日，国家三部委下发《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，旨在促进农村地区新能源汽车的推广应用，业内将其称为继2009年、2019年以后的“第三次汽车下乡”。此次新能源汽车在农村市场的推广，从政策细则上看并无新意，基本延续了以往新能源汽车推广中“要政策、要补贴”的老套路，一方面鼓励地方政府积极参与，另一方面支持整车厂让利促销。可以说，此次活动并未走出新能源汽车推广的模式化窠臼。
2009年开启的“十城千辆工程”，基本为新能源汽车此后的示范推广模式定了调子，即利用行政手段，通过政策补贴，鼓励企业生产销售，推进新能源汽车的示范运行。在新能源汽车推广初期，这种模式颇具积极意义与效果，近年来我国新能源汽车产销量高居世界榜首就是明证。但随着地方补贴的退出、国家补贴的退坡，依靠政策驱动的新能源汽车推广模式，市场效果的边际效应不断降低。新能源汽车要想持续发展，从政策驱动转向市场驱动已是业内共识。
从此次参与推广的入选车型目录上看，绝大部分为小微型电动汽车，价格集中在5万~8万元之间。小微型电动汽车能否受农村消费者欢迎，并不取决于专家的分析或智库的判断，而是由市场来决定，由使用者是否会拿出真金白银购买来下结论。需要指出的是，在农村市场，新能源汽车既要与交叉型乘用车等低价传统燃油车竞争，又要与低速电动车角逐，还要与二手车较量，处境并不比在大城市好。从竞争力看，当前新能源汽车无论在续驶里程、产品价格乃至性价比上，都与同级别的竞争对手存在较大差距，市场前景难言乐观。
而在城市新能源汽车市场中，除去一些消费者的占号需求，小微型电动汽车的份额在逐步萎缩。从消费升级的大趋势看，这类产品在城市的未来亦将持续黯淡。当前网络信息发达，农村消费者与城市消费者基本不存在信息差距或鸿沟，如果将品质不佳的新能源汽车产品投放至农村市场，只会自毁前程。
2009年第一次汽车下乡的辉煌战果让业界不断尝试复盘，但2019年第二次汽车下乡的惨淡结局表明，我国汽车市场正在从增量市场向存量市场转变，以往的刺激政策效力减弱甚至逐渐失灵，汽车消费将与宏观经济形势、人均可支配收入甚至是社会卫生状况息息相关，单纯依靠价格刺激不再是扩大销量的有效手段，反而会透支市场需求，影响行业可持续增长。其实今年以来，国家和地方推出了不少刺激新能源汽车消费的政策，包括购置税减免、国家补贴期限延长、地方补贴出台、限购松绑等，但新能源汽车并没有跑赢车市大盘。从这点看，新能源汽车推广模式到了改变的时候，更好地满足消费者需求才是资源有效配置的应有之义，而不是延续低端产能的生命力。
结构性产能过剩在农村新能源汽车市场同样存在，不能简单地认为农村新能源汽车中高端产品少是因为农村消费者买不起。事实上，从全国范围看，各地区农村发展差异很大，不能一概而论。需求不足仅是表象，实质是有效供给不足，产能过剩的根源在于产品不够高端化、多样化、个性化。不难看出，无论是入选车型还是其他新能源汽车，目前几乎没有一款是完全为农村市场和消费者量身打造的产品。供给侧出现问题，与政策对市场的干预、阻碍市场机制对产业内冗余产能的自发调节，存在一定关联和责任。从供需关系看，新能源汽车推广模式也需要调整。
推广新能源汽车的最终目的，是为了汽车产业的转型和升级，而非单一的、追求数量的产品销售。破解汽车产业结构性产能过剩，要突破技术、市场、制度等多重制约，但从短期来看，寻求新的技术突破、调整现有的供需关系、扩大市场和创造新需求不可能一蹴而就。当前汽车产业正处于重大技术创新酝酿期、厂商关系调整阵痛期、市场争夺白热化时期，我国新能源汽车能否率先化解结构性产能过剩、扭转国内汽车市场负增长态势，不但关系到能否成功实现汽车产业升级和增长方式转型，更关系到能否为其他产业提供一条具有可行性的突围之路，引领经济复苏。从这个角度看，新能源汽车推广模式更需要与时俱进。（文：郭晨）
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