充电和换电这两种纯电动汽车通常的补能方式，各有优势。虽然充电因实施相对容易而暂时占据主流，但换电也因其自身优势，吸引了一些企业一直坚持，并且取得了较好成效，获得了更多用户、专业人士以及国家相关部门的肯定。
今年4月23日，财政部、工信部、科技部和国家发改委四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确提出“支持车电分离等新型商业模式发展”，且换电模式车辆不受“新能源乘用车补贴前售价需在30万元以下（含30万元）”规定限制。同时，换电站第一次被写入政府工作报告。
在多项政策支持下，新能源汽车行业掀起了新的换电热潮，部分地方政府推出相应计划，如北京市近日发布《北京市加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》，指出到2022年将新建100个换电站。部分企业也加紧布局，如蔚来汽车的NIO Power近期正在全国范围内加速扩大换电站建设；北汽新能源则计划在2020年底前在全国范围内新增3万辆换电出租车(含网约车)和建成超300座换电站；今年5月，宁德时代董事长曾毓群在接受采访时表示，其公司正在开发换电和电池维护服务。
此外，北汽蓝谷与宁德时代、SK能源、奔驰能源、奥动、国家电网、南方电网等产业链伙伴展开合作，以推动整个换电行业的标准化进程。
说起纯电动汽车换电，大家的印象往往只停留在整车只配一组电池包的整车换电模式。而在电动两轮车以及低速电动四轮车领域，早已出现双电池包甚至多电池包方案，也就是说，一台车可以选择只配一组电池，也可以配两组电池；换电的时候可以只换一组，也可以同时换两组，而且有一种专门的双电平衡电器模块，可以协同电压和SOC（电量状态）不同甚至最大容量也不同的两组电池同时放电和充电。相对于整车换电模式，此种模式可称为“部分换电”。
具体来说，应用在纯电动汽车上，厂商在整车出厂时可以仅标配一组容量较小的电池，由第三方提供共享增程电池包临时租用服务。增程电池可以是在车内或车底盘安装的快速可拆换式电池包，也可以是移动外挂的电池车，后者可以是无动力的拖挂车，也可以是无人驾驶的自动小车。对于个人用户来说，部分换电能提供更灵活多样的选择，也便于更好地把充电和换电两种补能方式搭配使用，两者优势互补，有助于降本增效。
在个人用车领域，以部分换电/移动共享增程电池做为充电补充，实行充换电结合，相比现有的单一充电和单一换电模式有很大优势，可以更好地满足用户需要，前景可期。
对于营运车主，如果两个司机倒班开一台车，因为有营运时间最大化需求，部分换电与整车换电相比没有明显优势；但如果是一台车只配备一个司机，则可以实现更为理想的运营模式—早上出车不加增程电池，等车辆行驶到标配电池低电量时才加增程电池，晚上收车前将增程电池归还给服务商充电，司机利用晚上休息时间慢充将标配电池充满。此种情况下，标配电池和增程电池分别都可以较好地利用低谷电，相比整车换电既可以为车主节省不少费用（假定每天用标配电池行驶150公里可节省约40元，一个月可节省约1000元），也有利于电网稳定。
标配电池与增程电池容量无需过大。随着换电站/共享电池车的普及，电动汽车里程焦虑将逐渐消除，常备电池的容量可适当减少。 而共享电池并非越大越好，法律规定长途不间断驾驶最长不得超过4小时，大多数人一般每两小时左右就要进服务区停歇一下，这期间正好可以换电，而即使连续跑4小时，均速100公里，连续跑400公里已基本是上限，换电式电动汽车标配电池续航能力无需太大，否则反而会增加车身重量和能耗。而增程电池需要的续航更低，且换电越方便，电动汽车对电池容量的需求就越低。
降低标配电池容量不会严重影响电动汽车性能发挥。用户仅使用标配电池时大多是市区通勤，城市里不允许高速驾驶，因此也不需要特别强的电动汽车性能，5秒内的百公里加速几乎用不到，因此也就不需要大电流放电；而且，整车减重后，在同样的输出功率下，电动汽车也会有更好的加速，因此，一块容量减半的电池足矣。而上高速路跑长途时，用户可加上增程电池，需要急加速时，智能双电平衡器可让两组电池同时放电，车辆性能可因此得到最大程度发挥。（李晶波作者系新能源汽车行业从业人员）
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