无论是主机厂，还是氢燃料电池研发生产单位，都是国家和地方政府氢能发展的最终落脚点，企业走得远，氢能产业的发展才能走得远。近年来，越来越多的企业通过制定氢能战略，走上新能源汽车的快车道，“氢”舞飞扬，渐行渐远。
我国具有氢燃料电池汽车生产资质的企业并不多，而真正能够大规模量产的更是屈指可数。“电动汽车观察家”资料显示，2019年我国共有22家主机厂生产了燃料电池汽车，其中产量过百的有6家，产量仅为个位数的有5家。在这些企业中，有的选择潜心攻坚克难，有的则选择抱团取暖。
各尽所能 攻坚克难
为了突破技术壁垒，无论是是乘用车企还是商业车企，都在各尽所能。
对于北汽、上汽、长城汽车等乘用车企而言，形成自己的发展路线至关重要。
对于北汽而言，北汽集团将按照全面新能源化的发展战略，在乘用车方面坚持纯电、混合动力和氢燃料三条技术路线并举，面对氢燃料电池瓶颈，北汽将推动自主创新+协同创新+以点带面多措并举，实现燃料电池汽车的技术突破；在燃料电池商用车方面，面向2022年冬奥会，正在开发续驶里程超过450公里的第四代氢燃料电池客车和续航里程超过350公里的第二代氢燃料电池物流车，并于2019年初在冬奥环境下进行道路试验；燃料电池重卡也正在研究过程中。
对于上汽而言，除了破除技术壁垒，建造加氢站也是其重要工作之一。去年6月，上汽集团和上海化学工业区宣布，全球规模最大、等级最高的氢燃料电池车加氢站在上海化工区落成。据悉，加氢站、气源目前是制约氢燃料电池车发展的一大瓶颈，前述落地的加氢站将利用上海化工区副产氢为氢气来源，预计氢气日供应能力约2吨。彼时，上汽集团副总裁蓝青松公开表示，上汽正在研发的新一代燃料电池电堆和系统，关键性能指标已达到国际一流水平，未来还将在MPV、轻卡、重卡等领域，推出更多的燃料电池新品，丰富上汽燃料电池车的产品。
对于长城汽车而言，则是走最具成本效应的液氢路线，主要发展的是燃料电池乘用车。据悉，长城汽车计划于2020年推出首个氢燃料车的整车平台，推出首支燃料电池车队，2023年推出成熟的燃料电池乘用车车型。长城汽车将围绕制氢、储氢、加氢站、燃料电池全产业链，聚焦氢能建设。
与乘用车企不同，燃料电池商用车企业几乎都选择了和政府合作。据悉，申龙客车此前与南宁市政府签署了新能源汽车生产基地项目投资协议，投资30亿元，建设年产1万辆新能源客车和3万辆新能源物流车的大型新能源汽车生产基地。
对于宇通客车而言，其首批氢燃料电池公交车已在郑州投入运营，其自主研发、制造的氢燃料电池公交车全面进入商业示范运营阶段。
据悉，自2009年开始，公司已经开发多代燃料电池客车产品，目前已实现燃料电池客车的批量生产和销售。
抱团取暖 合作共赢
抱团取暖的方式有很多种，有的是强强联合，有的则是互为补充，一汽、北汽、东风等整车企业，选择的就是前者。
今年6月，丰田、亿华通、一汽、东风、广汽、北汽六家拥有相同理念的公司签署合营合同，拟成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。该公司投资总额50.19亿日元，其中，丰田出资占比65%，亿华通出资占比15%，其他四家车企各占5%。公司主要业务为商用车燃料电池系统研发，预计于2020年内在北京正式成立。
据悉，六家公司将通过协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”、“FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作，努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、且成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件。此举将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV在中国商用车市场的普及，助力氢能社会在中国的发展，促进二氧化碳减排、降低空气污染。
6月下旬，兵装集团、一汽集团、东风汽车、长安汽车、江宁经开科技共同出资组建的中汽创智科技有限公司（以下简称“中汽创智”），注册资本为160亿元，业务聚焦智能电动底盘、氢燃料动力、智能网联汽车三大业务领域。据悉，合资成立中汽创智并非一汽、东风、长安之间的首次“牵手”。2017年12月，一汽集团、东风汽车、长安汽车三方在武汉签订《战略合作框架协议》，确定在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式探索四大领域开展合作。
对于一些氢燃料电池研发生产单位，则选择了和整车厂互为补充。他们的合作模式则是主机产直接入股燃料电池公司，或燃料电池公司与主机产有相同的母公司。
以为上汽大通配套的新源动力为例，2019年时上汽集团认缴出资额4千万元，持有其35.71%的股份。同时，新源动力也不负众望，通过推行现代化生产管理模式，在国内率先实现了燃料电池实验室科研成果向现实生产力的转化。
可见，企业的联合协作，无疑将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快燃料电车汽车的普及。（李文慧）
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