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作为电动汽车的一种补能方式，换电模式具有补能时间短，便于电池集中管理、梯次利用等优势。今年以来，换电模式频获政策支持，迎来发展新机遇。
车辆行驶到指定地点后，机械臂自动将电池取下，替换成满电电池。从车辆开始换电到出站驶离，全程仅耗时约3分钟，与燃油车加油时间相当。
这是日前记者在奥动电吧北京市八王坟换电站看到的场景。正在此换电的出租车司机告诉记者，“每月换电费用在2000元左右，比燃油车加油费用低”，且北京现在的换电站较多，换电等待时间短，非常方便。
电动汽车换电并非新鲜事物。从上世纪90年代至今，经历多轮探索，但因推广中遭遇建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，仅有少数企业坚持了下来。今年以来，换电模式再次迎来发展新局面，北京、广州等地提出进一步扩大换电基础设施建设规模和容量。奥动、北汽、蔚来等企业宣布加大换电站布局。
从“推广难”到“推广热”的背后，行业发生了哪些变化？换电模式发展中的难题已经解决了吗？未来又将如何大展拳脚？
“得到了国家政策初步认可”
换电模式作为电动汽车的一种补能方式，今年以来频频被官方点名。先是今年4月发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确，换电模式车辆不受“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）”规定限制；后是“增加充电桩、换电站等设施”被写入《政府工作报告》。工信部部长苗圩也表示，将继续加大充换电基础设施建设，并鼓励各类充换电设施实现互联互通。
“换电模式得到了国家政策的初步认可。”作为国内最早规模化布局换电站的车企，北汽新能源党委副书记连庆锋感触良多。
回顾换电模式的发展，可谓一波三折。相关研究自上世纪90年代就已开始，以色列BetterPlace公司、特斯拉都曾试水换电模式，最后却均宣告破产或放弃。国家电网公司充换电布局也经历了“以充电为主”到“以换电为主”，再到“充电为主”的过程。
“换电站建设投入一次性成本较大，属于重资产运营的O2O项目。目前市场上换电车型还比较单一，产销规模占比不高，实际运营中个别城市可能会出现换电站服务负荷率不高、相对服务网点较少、用户体验不佳等问题，导致换电服务成本难以下降。但随着换电车辆越来越多，换电站建设和布局密度增加，通过规模化运营，换电模式可逐步降低成本。”奥动营销中心总经理黄春华告诉记者。
公开资料显示，截至2020年5月，全国充电基础设施累计数量达129.9万台，换电站却仅有449座。随着“新基建”的提出，尚不具备规模优势的换电模式又该如何在市场中找准定位？
“如果家里能安装充电桩的话，所有的快充和换电都不需要推广。”连庆锋坦言，但目前只有40-50%的电动车主能够安装充电桩，充电难依然困扰着新能源车主，而换电或可提供一种破题思路。
在黄春华看来，换电模式独具优势。“换电模式补能时间短，占地200-300平方米的奥动3.0换电站每天能服务300多辆车。同时，相较于快充对电池的伤害，换电模式采用电池回舱集中统一功率、恒温恒湿环境下充电，可有效延长电池使用寿命。”
B端市场已成熟
政策青睐的背后，是换电模式在出租车、网约车等B端市场多年探索出的一条行之有效路径。
八王坟换电站工作人员告诉记者，该换电站主要服务出租车辆，主要车型有北汽EU300和EU260，日均换电车辆有100多辆。“车辆到换电站时，剩余电量是不一样的，我们以里程计费，按照车辆到站和离站时两次DOC（车辆里程表）的差值乘以每公里0.35元进行结算。”
“出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。”北汽蓝谷销售服务公司副总经理王春风介绍，目前北汽已累计投放1.8万台换电车辆，换电站建设走进19个城市，在北京的换电站布局可满足市区2.53公里的服务半径。他进一步表示，目前换电模式的产业链已经打通，单个换电站的投入约为300万元，2年半左右即可收回成本，经济性颇佳。
连庆锋进一步表示，换电模式可对电池统一管理、梯次利用，有效保障充电安全与电池寿命。只有换电模式推广开，才能有效推进车电价值分离真正落地，降低消费者的购车成本，并解决二手车残值问题。此外，换电模式可通过集中式的能源管理分布式的储能结构和网点，统一消纳可再生能源，帮助城市电网削峰填谷，推进能源变革。“这也是换电站下一步探索盈利方式的重要部分。”
电动智能汽车首席分析师王冠桥算了一笔账，目前全国出租车、网约车大约有三四百万辆，每年可产生电费2、3万元，换电模式在B端市场规模达900亿元。“目前来看。换电模式是可盈利、可复制的。未来能否获得更大成功，要看它的衍生能力。”
迎来C端规模化推广时间节点
连庆锋认为，从政策定位看，当前换电模式已经到了快速进入对私市场的时间节点。
事实上，在C端市场，蔚来汽车已树立起成功案例。“目前蔚来的换电渗透率为48.7%，也就是说，近一半的蔚来车主使用过换电模式。”蔚来汽车相关负责人告诉记者，目前蔚来已在全国落地132座换电站，覆盖58座城市，今年还将新增50座换电站。另外，蔚来已推出了70度电和84度电两种规格电池，100度电的电池也将于今年交付，用户可通过一次换电来升级电池，且适配于每辆蔚来汽车。
连庆锋坦言，换电模式推广一路走过来碰到各种问题，其中最大的问题是“鸡和蛋的关系”。“卖燃油车不需要考虑加油站的问题，但换电站是一个基础设施，如果没有同等密度的换电站，换电模式的车辆就走不下去。如果站多车少，站活不下去；但如果站不够多，没有便利性，买家就不会买换电车型。”
“企业要乘需而入，一是市场需求，二是市场空虚，还没人做的时候赶紧去做。换电模式在To B方面是成功的、可持续运营的。相对来说，换电模式To C的问题比较复杂，尤其是在安全事故界定方面，比如我买的车出了事故，到底是车的问题、电池的问题还是换电的问题？在这类问题没有解决的情况下，换电模式在To C场景下推广会受到一定影响。” 清华大学汽车研究所所长陈全世提醒，换电模式在C端场景规模化推广的难度特别大，要一个城市一个城市地拓展，不要遍地开花。
“To B先行，To C适当跟进。”在王春风看来，B端运营场景、线路相对是有规律的， C端场景的车主对应用的便捷性要求更高，意味着必须有足够多，且分布合理的的换电站作支撑。
长远发展要统一标准
据记者了解，未来两三年内，我国主流车企都会推出换电车型。在国家电池标准机构指导下，新能源汽车行业上下游均在努力倡导趋于统一的电池箱体标准，包括国内大部分主流主机厂、电池厂等，逐步推进电池标准化、统一化。
“要真正让换电站跟加油一样方便，就必须做到各厂家标准的统一。”在连庆锋看来，如果没有政府支持，很难统一标准，而只有统一标准，换电模式才有发展空间。
北汽新能源工程院常务副院长李玉军同样认为，换电最大的阻碍是兼容性问题。他透露，未来北汽将解决跨平台兼容性问题，所有乘用车从A级到B级、SUV，甚至物流车都使用一个电池包，把所有的机械接口、电器接口、通讯协议全部标准化，且里面的电量可以实现系列化。“电池包里面可以装磷酸铁锂、三元锂电池、811（镍钴锰）或者是523（镍钴锰酸锂），以满足不同需求。”
连庆锋进一步表示，未来换电的标准是统一的，但应用一定是多维度的，城市运营商、汽车经销商都将参与其中，大家分工不同但又相互协同，在形成“共同体”的基础上，实现各方互利共赢。
在王春风看来，换电模式现在还只是车与电的物理分离，未来要走向车与电的价格分离，让它的采购成本、运维成本更低，这样在对私领域可以有更宽阔前景。
“目前车电在法律上并没有真正分离，在换电模式基础上，推行车电分离，把电池以租赁方式给用户使用，可大大降低前期购车成本，让新能源汽车能够更受市场青睐。”黄春华呼吁，国家有关部门应从尽快从法律上明确，推动车身与电池分离。（■本报记者 卢奇秀）
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