燃料电池市场靠什么拼出个未来？

氢能是我国能源体系的新成员，随着可再生能源和生物制氢在氢源的开发，制氢源的开发和制氢技术中的不断拓展，高密度固体储氢材料的进一步研发，以及受燃料电池研究的驱动，氢能系统已经成为洁净能源研究的热点。氢能和电能、热能、汽柴油一起组成二次能源，也是能源革命的新技术。

目前多地对氢能产业升级抱有热望，社会资本对氢产业链的追逐也从未停止，这将推动氢能产业加速发展。如将氢能应用到新能源汽车上，从根本上改变了全球100多年基于内燃机和石油工业体系的供应格局。氢储能和氢储运相关的技术突破，也会带动全球能源格局发生变化。

近些年来，氢燃料电池新能源汽车在不少宣传片中频频出现，氢能逐渐发挥越来越重要的作用。根据中国汽车工业协会发布的数据显示，2019年，我国燃料电池汽车产销分别完成2833辆和2737辆，同比分别增长85.5%和79.2%。从2016年到2019年，国内燃料电池汽车销量逐年增加。

2016-2020年中国燃料电池汽车产销量统计情况

目前，国内氢燃料电池汽车保有量超6000辆，已达成《节能与新能源汽车技术路线图》中到2020年实现5000辆燃料电池汽车规模的阶段性目标。预计2020年能达1万辆，但是当2020年进入疫情时间之后，中国的汽车行业遭到严重冲击，截止至2020年1-5月中国燃料电池汽车产销分别完成309辆和322辆，同比分别下降44.1%和40.9%。燃料电池的未来突然又变得不太明确。

蓬勃发展的2019年

如果回望2019年，我们会发现这一年燃料电池的发展前景突然变得越来越值得期待。尤其是到了去年12月之后，燃料电池客车突然强势爆发，让很多人都始料未及。12月国内燃料电池汽车产量规模占全年一半左右，主要原因有以下三个方面：

1、氢燃料电池汽车在11月份及之前完成生产，12月份获得生产合格证；

2、氢燃料电池汽车国补迟迟未出，企业为避免补贴政策在2020年出现大变化，集中于2019年年底完成当年燃料电池汽车生产计划；

3、各地政府在2019年年底和2020年年初集中释放订单需求，各车企为保障订单供应而提前生产，集中于2019年年底完成订单交付。如佛山386辆燃料电池汽车采购项目，常熟20辆氢燃料电池汽车交付。

2019年中国燃料电池汽车细分市场产量占比

从燃料电池细分市场来看，2019年N2车型产量占比为55.37%，其次为M3车型，占比34.06%。M1类车型（没有产出。由于中国明确了商用车先行先试的路线，燃料电池乘用车停滞了。2017年以来，中国没有一辆燃料电池乘用车产出。这种情况直到2020年才得以结束。

从氢燃料电池装机情况来看，2019年同样得到快速发展。数据显示，2019年我国氢燃料电池装机量为128.1MW，同比增长140.5%。2019年，氢燃料电池装车平均功率整体上升。

通过以上数字我们可以看出氢燃料产业在2019年年末爆发的强势能量几乎宣布燃料电池从此崛起，如果不是疫情带来的负面影响毁天灭地，2019年的这株燃料电池萌芽大概率会在今年茁壮成长。

丰田的野望

进入2020年以来，呼吁燃料电池汽车发展的声场虽然响亮，但是效果却始终不尽人意。其中最主要的原因在于无论商用车还是乘用车企业都将重点放在纯电动方面，对于燃料电池的现状自然有心无力。在所有汽车生产企业中，丰田无疑是最着急的一个。在丰田的新能源体系中，燃料电池的地位甚至高于纯电动，尽管汽车行业的很多人都认为氢燃料电池汽车商业化推广是不可行的，但丰田仍在持续改进其首款燃料电池汽车Mirai。消息人士称，丰田计划分阶段推出其他燃料电池车型，包括一系列SUV、皮卡，以及从2025年前后开始的商用卡车。

而在中国市场上，丰田已经进入到燃料电池量产前期的实质性操作阶段。6月5日，一汽、东风、北汽、广汽四大车企集团，以及北京亿华通和丰田汽车成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”。该公司主要业务是商用车燃料电池系统研发，以丰田和亿华通为主，四车企各占5%股权。丰田在这个联盟内部拥有65%的绝对主导地位。这一合资举动引人瞩目。一汽、东风、北汽、广汽四家国有车企参与其中，让人感觉，丰田和中国汽车工业半壁江山结了盟。

根据六家企业共同发布的官方通告显示：六家公司将通过协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC（燃料电池）电堆等的组件技术”、“ FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。由此将大幅缩短从开发到产品化所需时间，加快FCEV（燃料电池汽车）在中国商用车市场的普及。该公司将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力、且成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件，这也是作为普及FCEV所不可或缺的组成部分。

可以看出，合资公司将提供的，包括燃料电池的关键部件——电堆，以及燃料电池系统，还可能包括搭载到整车上的技术。这也正是吸引中方企业参与合资的根本原因，而丰田的本意就是要让燃料电池系统成本要降下来，需要更多的量，就要扩大合作方，让更多车企去装它的堆。至于中方有没有可能获得丰田核心技术，我认为是不可能的。主要理由包括：首先，合资公司中，丰田占65%，四家车企只有5%的股份，丰田完全主导。其次，日系车企在华合资历史表明，它们对技术开放最为保守。这次也不会例外。

产业链受益最大

既然已经判断中方企业在合资公司既不会拿到丰田的核心技术，也不会在短期内拿到大量收益，那么为什么国家有关部门允许这样的合资公司成立呢？

2020年5月中国市场新能源汽车企业销量排名（辆、%）

其实这一切还得从国产特斯拉落户上海自贸区开始说起。直到现在，还有很多人包括业内专家认为中国市场引进特斯拉相当于引狼入室，这是中国汽车行业的悲哀。然而从2018年建设超级工厂到目前2020年5月份单月新能源汽车特斯拉销量第一，特斯拉给中国汽车市场带来的震撼一直都在。预计到2020年年底，特斯拉Model 3车型的国产化率将达到70%以上，这将进一步降低国产Model 3的售价。大家可能只看到了神奇的特斯拉速度，但是却忽视了特斯拉国产化具备明显的“鲶鱼”效应，对于国内供应链体系的完善有明显助力，可以带动产业链技术提升，只有新能源汽车产业链日趋完善，行业发展才能进一步提速。

实际上，在特斯拉实现国产化后，国内很多零部件企业都在纷纷争取成为特斯拉供应商。今年2月，动力电池龙头企业宁德时代披露公告，已确认与特斯拉展开合作，向特斯拉供应锂离子电池。有券商称，宁德时代进入特斯拉供应商名单，更加有利于其提高市场份额，稳固在全球动力电池市场地位，同时也能充分享受到特斯拉在全球市场带来的红利。

如果丰田也在能燃料电池市场扮演特斯拉的角色，那么中国的燃料电池产业链条也将获得关键性的成长机会。

近一段时间以来，国内与燃料电池相关的企业新增110家，目前国内企业更多的还是在从事系统和应用层面的研发，在燃料电池关键材料、功率密度、冷启动温度、寿命、电流密度等指标上与国外先进水平还是有一定差距。不过，我们也应该看到我国在燃料电池领域已经具有一定的产业基础，参与此次合资合作的亿华通，是股东中唯一的第三方零部件供应商，持股比例位居第二。资料显示，亿华通主营燃料电池发动机系统，主要客户包括宇通客车、北汽福田、中通客车、申龙客车、中植汽车等，基本均为头部整车企业，且均为上市公司或上市公司下属公司，在氢燃料电池商用车领域起步早、积累多并兼具技术与资金实力。去年4月，丰田与清华大学就氢燃料电池应用在内的多项研究课题成立了清华大学-丰田联合研究院。签约期间，一辆搭载了丰田与亿华通联合研发的60kW氢燃料电池发动机的客车也公开亮相。据悉，在亿华通向客户提供的产品上，也采用了丰田的电堆和零部件。

只有对外开放程度不断加深，才能力地促进深层次改革、优化资源配置，推动产业新一轮竞争，从而激发更大的市场活力。从这个意义上说，氢燃料电池汽车产业格局发展也将迎来新的局面。