陈清泰：企业先聚焦纯电动 再搞燃料电池

一边，是已经投入巨大却尚未完全脱离补贴支持的电池汽车；另一边，是看起来前景光明，似乎不得不搞的燃料电池汽车。对于许多综合实力有限的企业，这两条技术路线，到底该怎么选？

对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰给出了建议。

2019年9月22日，由中国电动汽车百人会、国际氢能委员会和山东省工业和信息化厅共同主办的“2019氢能产业发展峰会”在山东省济南市召开，陈清泰在会上重申，燃料电池和储能电池两条技术路线都是国家战略，二者是互补而非替代关系。

他同时强调， 距离大规模产业化发展还有一段距离，产业化力量仍要聚焦储能电池技术路线。兼顾两条技术路线，已经让许多企业力不从心，企业和政府要稳住军心，集中精力，增强储能电池汽车的市场竞争力。

2019年以来，燃料电池的行业和社会关注度继续升温——资本不断追逐；财政补贴可能少退坡；济南、上海、石家庄等城市制定了雄心勃勃的燃料电池汽车发展规划。这是否意味着，国家层面对燃料电池技术的定位超越了储能电池？

答案是否定的。

在“2019氢能产业发展峰会”上，陈清泰重申，要向企业和社会释放一个明确信号，储能电池和燃料电池两条技术路线都属国家战略，二者是互补关系，在不同场景各有优劣，不是简单的替代关系。

陈清泰首先肯定了中国电动汽车的发展。

他表示，中国的新能源汽车产业化比全球其他国家先走了十年，实践证明，中国选择的储能电池技术路线是可行的，而且得到了认可，使中国获得了某些换道先行的先发效应。

2019年上半年和2018年上半年主要国家和地区电动汽车销量和增速

资料来源：EVvolumes.com

注：横坐标为销量(单位：千辆)，纵坐标为增速

同时，陈清泰强调，中国的电动汽车行业还面临不少挑战。

从内部看，他认为，目前，中国的储能电池电动汽车尚未完全站住脚，表现之一是，2019年上半年，全国新能源汽车的产销量均未超过年度计划的50%。

2019年上半年国内新能源汽车产/销量

资料来源：中汽协

从外部看，陈清泰表示，跨国公司重组后开发的储能电池汽车平台，竞争力很强，而中国车企各自为战。例如，特斯拉国产化，对国产中高档车造成了很大压力。对中国电动汽车，特别是作为主力的乘用车竞争力不可估计过高。

陈清泰指出，中国新能源汽车取得了很大成绩，但还没有形成不可动摇的优势。如何保障中国电动汽车平稳渡过政策转型期，避免“起了个大早，赶了个晚集”，是对企业和主管部门的考验。

陈清泰介绍，美国、日本、欧盟等均将燃料电池汽车纳入国家发展战略，并制定了相应扶持政策，以抢占先机。目前，全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。

部分国家燃料电池发展计划

资料来源：国际能源署(蓝色框为中国，绿色框为日本)

因此，陈清泰表示，作为全球最大的汽车生产基地和销售市场，中国必须搭上燃料电池的班车，否则将错失走向汽车强国的战略机遇。

早在2017年11月，《节能与新能源汽车技术路线图》就明确了中国燃料电池汽车的发展目标：2020年、2025年和2030年分别发展5000辆、5万辆和百万辆。另外，上海市已经制订燃料电池发展规划，广东、湖北等省成立了氢能和燃料电池汽车产业集群。

中国燃料电池汽车发展目标

资料来源：《节能与新能源汽车技术路线图》

企业层面，上汽、长城等也在燃料电池汽车这盘大棋上落子。

尤其是上汽集团旗下的捷氢科技，除了供应已经上市的多款燃料电池客车和轿车，2019年，其燃料电池产品还将搭载在燃料电池多用途车、轻卡、中卡、中卡等车型上(如下图)。

除此之外，宣称布局燃料电池相关技术的车企也不在少数。

但陈清泰提示，在企业利润大幅度下降、电池和整车企业正在经受市场考验的情况下，兼顾两条技术路线，已经让很多车企力不从心。因此，对这些综合竞争力有限的汽车企业来说，还应集中力量提升储能电池电动汽车的竞争力。

他还指出，虽然企业和一些城市对发展燃料电池汽车积极性很高，但这一领域的产业链很长，很多已经超出了传统汽车产业链覆盖的范围，单凭企业力量无法建立基础设施，而标准法规的制订和完善，企业也无能为力。

因此，陈清泰建议，发展燃料电池汽车，要加强顶层设计和协调，加强基础设施的规划和建设，加大技术研发的投入，突破部分卡脖子的技术和零部件，着力解决氢能储运难题，借鉴国际经验，完善法规和标准。

整体来看，陈清泰表示，储能电池和燃料电池技术处于不同阶段：前者产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受程度，总体进入大规模产业化发展阶段；后者开始进入示范生产和应用阶段，生产成本较高，基础设施也在建设中，距离大规模产业化发展还有一段距离。