一块10英寸左右的长方形屏幕上，显示着一台白色轿车正在前行，轿车周围游移着蓝色、橙色或绿色的透明方块，轿车前方的透明方块有红底，靠轿车较近的透明方块有黄底，轿车跟前方的透明方块之间实时显示着一道绿色的栅栏。
上述屏幕实时显示是小马智行旗下的Robotaxi在广州南沙区真实道路上行驶时驾驶室屏幕显示的画面。蓝色和绿色的透明方块都代表车辆，其中绿色方块代表公交车、货车等大型车，橙色方块则代表行人或骑车的人，绿色栅栏显示的是Robotaxi与前方车辆的安全距离。
常常盯着上述屏幕看的，是车内的安全员。安全员坐在驾驶座上，绝大部分时候Robotaxi都是自动驾驶的状态，除非遇到意外或危险情况，安全员才会人为接管车辆。
7月15日，小马智行的Robotaxi车队接待了一群前来体验的媒体记者，它们时常会接待慕名而来的试乘嘉宾，平时则服务于南沙区通勤的小马智行员工和员工亲属。
近期，自动驾驶行业动作频频。7月11日，小马智行宣布将在上海落地自动驾驶测试车队，至此，小马智行的自动驾驶车队落地美国的弗里蒙特、尔湾和中国的北上广；7月10日，文远知行宣布获得全国首个智能网联汽车远程测试许可，目前在广州的路测范围内，可以进行真实路段的全无人驾驶测试；6月27日，滴滴出行宣布在上海首次面向公众开放自动驾驶服务，用户在APP上报名且通过审核后，可在上海的路测范围内免费搭乘滴滴的自动驾驶车辆；6月23日，文远知行宣布跟高德达成合作，在文远知行Robotaxi覆盖的路测范围内，市民打开高德地图，选择打车功能，无需提交申请或审核，即可免费搭乘文远知行的Robotaxi
自动驾驶在中国的土地上方兴未艾。小马智行联合创始人兼CTO楼天城形容自动驾驶的行业发展是一场马拉松。现在比赛已开跑且越来越吸引目光，赛道上不少的企业选择了Robotaxi这一商业化方向，各家的Robotaxi车辆亮相。然而，它们距离真正实现商业化，还有不短的距离要走。
天方夜谭走进日常生活
人类到底需不需要自动驾驶？目前，大众对于这个问题的答案，可能各有看法，但只要想象一下，如果有一天，汽车可以安全、可靠地在任何的道路上实现全自动无人驾驶，场面应该非常酷炫、梦幻。
按照SAE（国际汽车工程师协会）的标准，自动驾驶可以分为六个等级，L0级指手动驾驶；L1级指方向盘和加减速能有一项自动操作，例如汽车可以进行定速巡航；L2级指方向盘和加速器能有多项自动操作；L3级指系统能够做出所有的驾驶动作，但是系统的请求需要人类驾驶员做出应答；L4级指在限定的道路或者环境条件下的自动驾驶；L5级指全域自动驾驶。
L5级自动驾驶太过遥远，包括小马智行、文远知行、滴滴出行在内的企业，目前都是在攻克L4级自动驾驶。
尽管近年，国内涌现了不少L4级自动驾驶初创企业，百度更是有了“中国自动驾驶黄埔军校”的头衔，但如果时间拉回十年前，楼天城还没进入Waymo的前身——谷歌ProjectX无人车项目工作，他甚至觉得自动驾驶是天方夜谭。
技术成果对人的说服力是惊人的。前后在谷歌和百度自动驾驶项目工作的楼天城，2016年12月，联合也曾在谷歌和百度工作且曾担任百度自动驾驶部门首席架构师的彭军，一起创办了小马智行，投身于L4级自动驾驶事业。
成立三年多的时间里，小马智行发展迅速，2017年6月获加州路测牌照并开始在当地公开道路进行自动驾驶测试；2017年落户广州，2018年获北京自动驾驶T3路测牌照，2018年12月，在广州城区公开道路测试Robotaxi；2019年6月，获加州Robotaxi服务许可；2020年2月，完成包括丰田4亿美元投资在内的4.62亿美元B轮融资，总融资额近8亿美元，估值超30亿美元，号称是中国估值最高的自动驾驶企业。
截至目前，小马智行的自动驾驶路测里程已经超过250万公里。小马智行路径规划与控制组资深研发工程师杨哲介绍，除开真实的路测，公司每天在仿真平台上做的测试里程也达到了百万公里。但不可否认的是，真实的路测数据对于小马智行乃至整个行业来说都是宝贵的资源，因为“自动驾驶是基于路测实践的创新”。
作为一家初创公司，小马智行在不同的城市落地测试车队，正是为了获得更多且环境迥异的路测数据，以便后续覆盖长尾环境。
小马智行广州研发中心负责人兼Robotaxi项目负责人莫璐怡介绍，公司的Robotaxi车队刚到广州做路测时，面临不小的挑战，因为美国加州是个常年阳光明媚的地区，而广州的夏季却常下大暴雨，雨水会干扰激光雷达，也会使高清摄像头有噪点，这相当于蒙住了Robotaxi的“眼睛”。
业内的自动驾驶车辆车身上会配备激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等多传感器结合的方式使车辆拥有“视力”，实时感知周围环境和自身的移动方向、速度，再辅以计算机能识别的高精地图。
经过多次的调整方案和再测试，小马智行的Robotaxi由原来雨天行驶能力不够强发展到在大雨中甩下下班路上开车回家的莫璐怡。
莫璐怡介绍，目前小马智行落地测试车队的道路，各有特点，例如美国加州的道路限速比较高，限速通常为80公里/小时；广州南沙的道路，除开会碰上大雨或频繁工作的洒水车外，人车混流情况也很突出，机动车路上经常流窜着骑摩托车的市民或外卖骑手，行人不走斑马线横穿马路的情况也时有发生；上海的一些道路，则较为狭窄也繁忙，公交车甚至会压车道线通过。“我们都是选择路况复杂的路段进行测试，这样进行技术积累，就像学生做题一样，解得了难题，再遇上简单的题就易如反掌。”莫璐怡在沙龙上分享道。
自动驾驶在悄悄地渗透人们的生活。受疫情影响，今年一季度小马智行在广州南沙的Robotaxi停运了24天，但整个一季度的载客量、运行总里程比2019年第四季度分别增长32.8%和50%。据加利福尼亚州公共事业委员会(CPUC)公布的加州范围内获得自动驾驶车辆载人许可的企业车辆季度运营状况，小马智行在今年2月至4月期间，日均接单量近115单，对比上个季度增加55.4%，单车日均接单近10单，对比上个季度上涨近3成，在此次披露运营数据的7个公司中排名第一。
小马智行的Robotaxi在国内还未对公众开放，能搭乘它们的通常为受邀嘉宾或小马智行的员工及员工亲属，而文远知行的Robotaxi已经向公众开放，市民下载安装WeRideGo则可像叫网约车一样叫到文远知行的Robataxi，近日还宣布多了高德打车的叫车入口。当然其运行区域是当地政府允许它做路测的区域。
文远知行公布的运营数据显示，今年4月份，WeRideGoAPP无论是日活跃用户数、日均新增用户数还是首单用户数，都环比增长了超过5成。
商业落地前路漫漫
Robotaxi被自动驾驶行业公认为最有市场前景的品类。
一名行业人士告诉本报记者，目前看来，即使销售自动驾驶车辆，也几乎不考虑销售给个人或家庭，因为车辆成本非常高，只有公共领域的用车、长时间用车才能更快地将成本平摊下来。对企业销售的车类，有出租车、公交车、货车或企业商务用车等，显然，出租车较为渗透公众日常且相同距离时，出租车的客单收费比较高。
尽管有的自动驾驶企业的Robo－taxi已经被公众使用，但想做到收费还前路漫漫。
刚面世不久的滴滴出行自动驾驶服务是免费的；小马智行在2019年10月就宣布在加州面向公众推出Robo－taxi服务，目前依然是免费的；通过高德打车入口叫到的文远知行Robotaxi是免费的，通过WeRideGo叫到的文远知行Robotaxi看似是收费的（文远知行与广州白云出租车集团合作，Robo－taxi上有打表的仪器，也可以打印发票，收费标准与广州出租车一致），但实际上相当于是免费的。
文远知行市场公关总监区锦燕向本报记者介绍，乘客可以用文远知行免费赠送的登粤卡结算车费，与文远知行微信公众号互动、转发WeRideGo海报等方式可以获得登粤卡，文远知行也会将一些登粤卡免费发放路测范围内的企业，这样它们的员工就可以使用文远知行的Robotaxi进行通勤。
区锦燕指出，在现行的路测法规里，并没有明确规定Robotaxi是否能收费，但企业们不约而同地选择免费，跟行业现状有关。她认为，在实现Robo－taxi撤掉安全员之前，讨论收费的话题，几乎没有意义。收费带来的那一点点营收，根本无法覆盖运营成本，而现在，收集路测数据、走通整个商业逻辑太重要了，只有免费，才能吸引更多的公众来体验。
区锦燕给本报记者算了一笔账，运营出租车，一半的成本是司机的工资，在Robotaxi中，司机的角色被安全员替代了，有的企业的Robotaxi上，甚至还配备了两名安全员。只有当安全员与Robotaxi的数量比达到一定低的比例，例如一名安全员可以远程控制数辆、百辆甚至更多的Robotaxi，盈利的空间才大。对于文远知行来说，7月10日拿到远程测试许可，是其商业化路上最基础也最关键的一步，这意味着，文远知行的自动驾驶车辆上，可以撤掉安全员。
目前，文远知行自动驾驶车队的车辆数已经超过百辆，其中60辆左右专门用于路测，40辆左右开放给公众使用。区锦燕认为，目前文远知行提供给公众的运力还是太低，没有必要收费。而当本报记者追问公司是否有收费的预期时间时，区锦燕回答，CEO韩旭曾说过，有信心在未来3年里内3亿美元完成全无人驾驶的研发。“投资方也非常关心，企业什么时候才能做到全无人的自动驾驶，什么时候Robotaxi才能实现盈利。”区锦燕向本报记者透露。
楼天城则在7月15日的沙龙上分享观点：“无人化意味着自动驾驶需要做到不依赖驾驶员和安全员。技术规模化要求在足够大的范围内实现自动驾驶，降低成本，满足商用需求。这个‘足够大’，不是指几百、几千辆车，或者几个城市的布局，而是几百、几千个城市，甚至世界的每一个角落。在做到这两点之前，所有自动驾驶都是测试，无法称之为产品。”
显然，无论是无人化、还是规模化，对于自动驾驶这个行业的现状来说，都是任重道远的事情。
楼天城认为自动驾驶是少有的、技术主导发展的行业。但这个行业真正实现商业化之前，除开技术问题，还有政策、法律法规的完善问题以及公众接受度问题。
抛开现行的道路交通法律法规都是针对人类驾驶的场景，就连国内路测牌照，都还未实现互认，不停地考取不同城市的路测牌照，对于自动驾驶企业来说，也相当耗费精力。
区锦燕认为，行业内的自动驾驶企业，在未能形成有效营收之前，也应该考虑“节流”。“很多人会觉得自动驾驶是个烧钱的行业，Waymo说它一年烧10个亿美金运营自动驾驶测试，Zoox说它一个月投入3000万美金。但文远知行在过去的3年时间里花了1亿美元做研发，能做到现在的程度，而且拥有300多名员工，我们在成本控制方面是很重视的。”区锦燕说道。
她介绍，对比业内，动则就是用林肯、雷克萨斯等车型做自动驾驶，文远知行选用的是价格只有十多万元的、东风日产的轩逸车型，是一款经济车型，能被改造成自动驾驶用车背后离不开东风日产的底层技术支持。
业内有人将做自动驾驶类比成跑马拉松、攀升珠峰甚至人类登月，无论是哪种类比，暗示其背后的困难都不小，值得庆幸的是，企业选手已经踏上征途。
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