SUV市场一直是各大厂商的兵家必争之地，所以这方面的车型能耐升级也是最快的，从原来只具备良好通过性的城市SUV，到如今的多功能城市SUV，不过遗憾的是在越野能力方面受到生产成本的限制，对于稍微困难一些的情况统统歇菜，不过我们这回拿到了全新一代的斯巴鲁森林人，它的表现能够改变这一格局呢?
新一代的森林人依然使用了水平对置四缸发动机，不过取消了2.5T版本，新增加了2.0T版本不仅降低了入门门槛，还在性能上超越了之前的2.5T版本，变速箱也从原来的古董4速自动变速箱升级成了6速CVT变速箱，对比市面上牛逼的9AT虽然称不上鸟枪换炮，但起码跟上了主流，更为重要的是车辆在越野能耐上有了很大提升，加入了XMODE功能。
● 越野测试：电子系统很牛 H/T是唯一弱点
四驱结构
斯巴鲁一贯坚持的就是左右对称全时四轮驱动系统(Symmetrical AWD)，虽然这套系统被多次改进升级，但主要目的都还是应对铺装路面为主，对于非铺装路面表现一般，不过好消息就是2013款的森林人在这方面做了很大改进，除2.0i最低配车型外均增加了X-Mode辅助驾驶系统，作用就是对后桥得到的动力分配比例进行非常高效率的主动干预，提升在非铺装路面的行驶表现。
新老森林人的四驱结构差异并不大，除了配件升级之外，变速箱从原来的4AT升级成了CVT变速箱，它的基本原理是：动力从发动机输出，进入ACT-4模块，ACT-4模块内部包括了全新的CVT变速箱(取代了原来的4AT)、分动装置、电控多片离合器式中央差速器(从原来的4片升级到5片，动力分配更加迅速)，从ACT-4模块输出的动力按照一定比例分别输送到前、后桥，实现全时四驱。
因为无差速锁的结构，森林人必须采用VDC系统对打滑轮制动以达到差速锁的功能来增加脱困能力，但遗憾的是旧款森林人在该方面的能力比较薄弱，全新森林人加入了X-MODE功能就是增强了VDC系统对打滑轮制动的能力，同时还将对后桥得到的动力分配比例进行主动干预：打开该模式，后桥获得的动力输入将增加25%，提升在非铺装路面的行驶表现。
双驼峰通过测试
双驼峰测试是一个综合项目，不仅可以对车辆的通过性进行评估，在车辆通过具有高度相位差的驼峰时，车辆会形成前后对角轮离地的现象，从而考验车辆的四驱脱困能力，同时亦可观察车辆的悬挂行程能力。
在接近双驼峰时，新森林人的接近角也只是刚好能够通过，在攀上第一个陡峰时，新森林人的左后轮与右前轮逐渐离地，右前轮开始空转刨土，期间VDC对于空转轮的制动有些犹豫，似乎刨土时系统会认为轮胎仍然具备附着力，直到2秒后系统才开始制动锁止打滑轮，车辆开始把动力都传递到非空转轮上，车辆成功爬上陡峰。
在车辆经过第二个陡峰时，右前轮及左后轮出现了交叉轴情况，均发生了空转的情况，VDC介入要比上陡峰时更快，不到1秒就可对空转轮进行制动，制动的效果同样不错，可是使动力传递到有抓地力的轮胎上，从而使车辆脱困，整个过程还是比较轻松的。
滚轮式交叉轴测试
轮式交叉轴测试的同样是测试车辆四驱的脱困能力，不过与双驼峰不同的是，滚轮式交叉轴更加直接，可达到的测试条件更加恶劣，从单轮打滑情况到三轮打滑情况均可模拟，也是四驱脱困能力测试的最难部分。
对于滚轮式交叉轴项目测试，我们直接从交叉轴打滑开始，我们开启了两个滑轮组，让新森林人的右前轮与左后轮处于打滑状态，新森林人的表现同样可以脱困，车轮开始空转后大约2秒钟，系统就会开始对空转轮进行强力制动，但并不能完全锁止车轮，传递到有摩擦的车轮有限，最终新森林人缓慢脱困。
接下来我们对新森林人采取了更加极端的测试，我们一共开启了三个滑轮组，仅让新森林人的右后轮具备抓地力。在测试过程中，新森林人多次在攀爬过程中出现了严重打滑现象，并且系统对打滑轮的制动非常有限，并不能提供足够的驱动力到右后轮，但值得一提的是，车辆仅仅需要一丝惯性存在，车辆就可以突破三轮打滑困境，在同级别SUV中实属罕见，算得上是全新标杆车型。
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● 驾驭：优化改良的第三代水平对置发动机
经历过第一代EA、第二代EJ之后，斯巴鲁引以为傲的水平对置发动机迎来了最新的第三代FB系列机型。新一代森林人的三款发动机，2.0i、2.5i和2.0XT，均是FB系列的代表作。新引擎的主题在于优化提升，改善中低转速区域的加速性能，另外就是大家都非常重视的提升燃油经济性。
FB系列水平对置引擎比较大的根本性变化是气缸缸径和冲程的设定，为了适应“低转速大扭矩”的世界潮流，新引擎采用了小缸径X长冲程的组合。以2.0L自然吸气为例，以往EJ系列是冲程75mmX缸径92mm(冲程<缸径)，但最新的FB系列却采用了完全相反的冲程90mmX缸径84mm(冲程>缸径)，如此颠覆性的设定可见厂方决心之大。
而相信大家更关心的是新森林人的实际动力表现。我此次试驾的其实是自然吸气2.5i型号，起步阶段的油门敏感度着实让我惊喜，看来CVT变速器宽广的齿比范围更有利于发挥低扭的优势。以一般城市正常代步来说，其实2.5i型号也完全够用了，不过前提是不能急，猛踩油门的话只会换来转速一下子飙升，但不见车速同步增长，这种情况跟其他使用CVT变速器的日系车型一模一样。正确的态度应该是平和对待油门踏板，让发动机工作在2000rpm附近足够了，CVT变速器自自然就会平滑地改变齿比，让车速稳步攀升。
但假如你需要经常跑高速公路的话， 2.5i的扭矩储备还是充足的，不是提倡大家飙车，而是咱们国内的高速公路需要频繁超越慢车，这时候2.5i的森林人表现也算尚可，哪怕从80km/h开始急加速也不至于声嘶力竭。
SUV中搭载CVT变速箱并不是什么罕见事情，日产的奇骏与逍客就已经这么干了，而森林人这台CVT表现笔者还是十分满意的，首先在越野方面测试时，已经证明了这台CVT对于大扭矩输出完全不会吃力，另外柔顺的变速与更宽泛的齿比比起旧款4AT可谓改天换日，同时对油耗也有不少贡献，唯一遗憾的是，旧款突增的推背快感也随之消失。
谈到操控方面，森林人可是一部非常极端的SUV，首先水平对置发动机就决定了车辆的重心在同级别SUV中最低的，再加上优异的四驱性能，在公路上跑起来可是无限接近与轿车的感受。至于悬挂嘛，既然厂商都已经打算把它做成轿车风格，自然就比较硬朗了，对于弯道侧倾的支撑着实令人赞叹，虽然丧失了不少舒适性，但作为森林人的定位而言，我相信大多数喜欢它的人都会喜欢它的悬挂调校。
作为一款城市型SUV，新森林人除开动力方面的表现略有遗憾之外，其他方面的表现都令人赞叹，同时它也是笔者开过该级别操控质感与性能最接近轿车的SUV，作为喜欢运动的消费者，我相信你们很难拒绝它。
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● 测试：整体表现均衡 绕桩表现较好
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凯迪拉克XTS 36S
0-100km/h加速测试
作为一台SUV车型来说，新森林人的起步抬头现象算得上不错，至于这种表现与悬挂韧性出色有很大关系，另外一个原因呢，则是森林人的起步势头并不离开，发动机的初段输出并不强悍。
测试中我们关闭了车身稳定系统，由于四驱的输出设计，森林人肯定是一部不会起步滑胎的车型，起步时达到了最大G值0.53g，在这个级别的SUV中算是比较厉害了，在超过80km/h之后车辆保持0.15g的速度突破100km/h。最后我们测试所得，新森林人2.5i的百公里加速最佳成绩为12.75秒。
100-0km/h制动测试
在制动过程中，新森林人的点头现象被抑制的很好，悬挂的韧度在此时发挥的很到位，这种点头现象几乎控制的和轿车相差无几，在这个级别的SUV实属罕见。
新森林人全力刹车中产生了超出-1.26g的数值，这样的数据在该级别的SUV是非常难见的，最为可贵的是，强大的制动力并没有让森林人出现严重的点头，悬挂的韧度还是非常足够的。最后我们测试所得，新森林人的百公里加制动最佳成绩为39.09米，在同级别的SUV中算是出色的成绩了。
绕桩测试
一般对于SUV车型来说，我们都不做绕桩测试，但采用了水平对置发动机的森林人确实勾起了我们的兴趣。不得不说，在绕桩中森林人确实给了笔者轿车的感受，但底盘高度还是摆在那里，车辆对于方向的敏感性虽然出色，但是笨重的本性依然有些拖累，不过比起同级别SUV来说，它的绕桩表现可不是强了一点半点!
噪音测试
噪音方面新森林人还算交出了不错的答卷，怠速时的噪音在同级别车型也算出色，高速行时对于风噪与路噪的过滤也非常不错，整体的水平在同级别车型中算的上很优秀了，唯一不足就是发动机超过2500rpm之后噪音比较明显。
● 结语：
优点：
车厢用料品质大幅度提升，隔音表现优异
新引擎和变速箱的平顺性和燃油经济性更佳
实际效用强大而且反应速度奇快的主动扭矩分配全时四驱系统
X-MODE的加入让其成为了城市型SUV新标杆
缺点：
作为一款30万的车型，内饰依然是硬质塑料
舒适性配置在同级别里面没有优势
进口价格不便宜
上一代森林人接近30万的，在用料上仍然采用大量硬质塑料，缺乏档次感。在驾乘感受上，高灵敏性的CVT加入把整个驾乘感受推向更高级别的舒适，燃油经济性也表现出色。X-Mode+Si-Drive无疑是当前城市SUV中最智能的辅助驱动系统，搭配AWD全时四轮驱动能适应国内复杂路况。相比目前大部分的适时四驱系统，AWD的优势在于适应路况的变化把动力按需求分配到四个轮子，打滑、抓地力不足等现象得以抑制。底盘的调校上，摆脱日系车的松散与柔软，第四代森林已经不像是一款日系车。扎实的悬挂系统加上较低的离地重心，能给到驾驶者很高的信心。最后值得一赞的是车内隔音，在120km的状态下车内乘客依旧能保持一个正常语音沟通，这点是在同级别来看只有极少数车型能做到。
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