保时捷回到勒芒。鼓励或鼓励数以千计的赛车迷从阁楼上挖出帐篷，用英语-法语短语集尘，使自己确信可以在星期六午餐时间到达拉萨尔特语。
当然，斯图加特制造商的赛车911是Grand Touring级别的主要产品，但今年有919辆Hybrid原型车准备与丰田和奥迪展开激烈竞争。
保时捷无法安静地返回前部。它比其他任何人（总共16次）都赢得了比赛的冠军，这带来了巨大的期望值。当它在世界耐力锦标赛上的两次热身赛获得了领奖台和杆位时，绝对不会减弱兴奋感。
嗡嗡声的核心是马克·韦伯。在一级方程式赛事中效力了14个赛季后，他加入了保时捷突击队参加世界上最著名的耐力赛。
韦伯说：“就前线战斗而言，这肯定是一场非常惊人的比赛。”韦伯说，他将在大型比赛中与布伦登·哈特利和蒂莫·伯恩哈德分享他的919 Hybrid。
他丝毫没有幻想他和团队面对陡峭的学习曲线。像每个人一样，保时捷也经历了一个孤独的测试日，尽管这两辆车（其中第二辆是由Romain Dumas，Neel Jani和Marc Lieb驾驶）令人鼓舞地接近了测试进度。
韦伯说：“就赛道时间而言，这两个为时四个小时的比赛对我们至关重要，我们两辆车都将其牢牢钉在了一起，”韦伯说。“我们每辆车完成了100多圈，所以这是一个很大的问题，因为我们参加比赛的经验非常低。
“我们获得了与[轮胎供应商]米其林一起工作，与勒芒下压力水平一起工作，解决大腿周围的折衷以及温度波动产生何种影响的经验，这是我们对手已经知道的事情。
保时捷为其919 Hybrid量身定制，以应对勒芒的特殊需求，特别是重型卡车在一年的51周内重击它所产生的颠簸和车辙，持续70个小时的全油门负载每圈的百分比以及Mulsanne Corner和Arnage的“起伏锚”制动区域。
韦伯说：“没有过多谈论过分照顾汽车。”“世界耐力锦标赛是1000公里的短跑比赛，如今，勒芒是背靠背比赛中的四场。
“如果您在比赛快要结束时仍在争夺中，则可能会有节奏来保持位置，但是如果要获得一些位置，赛车仍然需要保持较高水平。保时捷很棒。刹车，发动机和变速箱都很棒。
“即使它保持干燥，赛道在比赛中也会发生很大变化。使用米其林轮胎，随着橡胶在赛道上的放下，抓地力不断提高。近年来，在倍耐力F1赛车上，这种情况从未真正发生过，因为轮胎是“塑料”的，而橡胶则从未出现在赛道上。回顾F1的过去，我们曾经看到赛道的状况确实在加速，改变了状况和赛车的平衡。这就是跑车中正在发生的事情，我必须再次习惯它。
勒芒（Le Mans）最新规定限制每辆车每圈可使用的燃油量，着重提高能源效率并推动工厂团队采用混合动力系统。但是，确切地说，他们选择的混合动力形式在一定程度上可以解释，奥迪，丰田和保时捷都选择了不同的解决方案。
保时捷的答案是使用2.0升四缸涡轮增压发动机作为主要动力，并增加了两个能量回收系统–一个利用多余的废气，另一个在前轴上回收制动能量。该系统将动力存储在锂离子电池组中，并且可以进行部署以提供动力来驱动前轴，从而使919 Hybrid成为临时的四轮驱动。
Webber已经可以感觉到混合系统的好处。他说：“我们在比赛中的某些时刻使用它的方式非常令人着迷。”“在我的整个职业生涯中都有赛车后轮驱动的汽车，现在已经在前轴上驱动，通过四轮驱动系统更加积极地走出弯道，实际上是一种美好的感觉。”
迄今为止，保时捷的方法已显示出希望。在银石赛道，韦伯，哈特利和伯恩哈德获得了第三名，但澳大利亚人认为随后的斯帕比赛-他们因技术问题退役，但他们的姊妹车领先了很长时间-更能说明919 Hybrid的真实速度。
“在Silverstone，我们在湿滑的战术和轮胎方面做得很出色，在其他人犯了一些错误的情况下，我们取得了不错的成绩，而在Spa，我们是到处扔球的人，但是我们非常，很快。”他说。
保时捷解决勒芒问题的方法的主旨是内部开发复杂的混合动力系统，该战略认为将加速该技术向其公路车系列的转移。
与919 Hybrid一样，未来的保时捷公路车也将配备四缸动力装置，尽管技术并不相同，但正在学习一些有关从性能发动机中获取效率收益的有益经验。
韦伯说，知识也从公路车流向赛车队。他补充说：“ 918的发展帮助了车队，反之亦然。”“保时捷内部做事的方式存在交叉。这证明了这种方法；这是冒险的，但正确的做法对公路车来说是一个很好的卖点。”
动量将是本周末韦伯和保时捷的关键。他谈到“需要尽可能少的停车时间”，这是指勒芒通常是在24小时内在维修区花费最少时间的赛车所赢得的。
他说：“如果我们能度过一个平稳的一天，那将是很棒的，不仅对2014年而言，而且对未来几年的大量数据进行整理也是如此。”“现在，我们有7辆赛车在前排，它们都有很好的表现，明年我们也将获得日产。很高兴能有机会收集非常重要的信息，因为我认为未来几年厨房会变得非常热。”
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