东京—对于三菱这个苦苦挣扎的品牌，在刚刚开始等待已久的美国经济复苏之际，美国关税的威胁来不及了。
但是首席运营官特雷弗·曼（Trevor Mann）坚持认为三菱处于应对贸易风暴的有利条件。
他说：“从短期来看，这将是道路上的颠簸。”
美国的增长在三菱汽车公司的计划中起着关键作用，尽管该公司在2016年关闭了其唯一的美国汽车厂。现在，作为纯粹的进口企业，这家日本汽车制造商比以往任何时候都更容易受到关税影响。
那么，为什么汽车行业对25％的关税征收的可能性感到乐观呢？曼恩说，三菱公司有几件事情要做。它始于2020年左右的新一波产品。
这些改进将包括下一代最畅销的欧蓝德跨界车和其他车辆，这些车辆将结合三菱联盟合作伙伴雷诺和日产的平台和发动机。曼恩说，重新设计将提高品牌吸引力，并帮助屏蔽关税。
曼恩补充说，2020年之后，三菱也可能会开始考虑再次将美国生产本地化。美国的生产足迹将有助于使该品牌免受长期关税损害的影响。
在此之前，应通过美国仅占三菱全球销售额10％的贡献，甚至对利润的贡献减少，减轻对短期关税的影响。
曼恩谈到关税时说：“对我们来说，这不会是公司的灾难。”“对我们的影响将小于对其他许多品牌的影响。这是我们必须修复的道路上的颠簸。
曼恩说，三菱在努力进行关税谈判之前就已经在努力修复其美国业务。
尽管美国市场份额很小，三菱公司还是将其中期业务计划中的北美市场作为“重点”市场。
三菱希望在截至2020年3月31日的财年中将北美的销量提高23％，达到190,000辆。这超过了18％的全球增长目标，达到130万。
美国的复苏是一个良好的开端。截止到七月份，销量猛增了23％，达到77,277辆。
“三菱有点像一个沉睡的巨人。作为品牌，我们拥有巨大的潜力。”曼恩说。他在2016年收购日产的控股权后，从日产派往三菱。“我认为我们正在证明我们正在醒来。”
曼恩（Mann）专注于加强三菱的美国零售网络。第一步是听取经销商的建议并确定解决方案。
有很多。
主要需求是增加集中库存的供应。经销商表示，当供应不足时，他们不得不花费太多时间在彼此之间交换车辆。
三菱还一直在与经销商及其美国销售融资合作伙伴Ally合作，以简化贷款流程。曼恩说，对汽车制造商的激励计划也正在进行审查。
他谈到美国经销商时说：“我们与他们的沟通不正确。”“我们开始重新参与。如果您无法与他人交谈，那么您将无法找出问题所在。如果您无法找出问题所在，则无法解决。
三菱在6月底拥有353家美国门店，并希望在明年3月底再增加10家。
本地化生产通过联盟协同作用构建的下一代产品将使经销商进一步受益。曼恩说，这些车辆将开始产生可能需要本地化生产的量。
曼恩说，三菱需要一个美国铭牌的年产量在70,000到80,000美元，才能证明本地产量是合理的。但是像三菱全球最畅销汽车之一的欧蓝德（Outlander）之类的汽车可能会少走些什么，特别是如果它与日产有共同点。
他说：“当我们开始获得更有效，更新鲜，更适合市场的模型时，我认为这是我们可以开始获得所需的临界质量的时候了。”
曼恩说，三菱将不考虑关税而重新检查本地化生产。
如果三菱汽车要在美国恢复生产车辆，很可能会与日产汽车合并，可能是通过扩大日产汽车的装配厂。
曼恩说：“我们不太可能建立自己的工厂。”
依靠日产的美国工厂网络将是对冲关税的一种对冲。但曼恩表示，还有其他可能的解决方法，例如利用韩国的雷诺-三星生产，至少与美国暂时有自由贸易协议。
曼恩的乐观评估是在三菱汽车全球复苏加速之际进行的。该汽车制造商本月报告称，由于在每个关键市场的销量增长以及与日产和雷诺的合作节省了可观的成本，营业利润猛增了36％。截至6月30日的第一财季，全球零售额增长21％，达到292,000辆。
该公司报告称，该季度运营利润从去年同期的1.861亿美元增长至281亿日元（2.539亿美元）。
母公司净收入从上一财年的2.078亿美元增至4月至6月的2.548亿美元，增长了23％。
新车的推出推动了健康的业绩，例如美国的Eclipse Cross和Outlander PHEV跨界车以及东南亚的Xpander多功能车。
上升趋势突显了V型复苏的首席执行官Osamu Masuko在2016年燃油经济丑闻以及三菱随后与前竞争对手日产的合作之后所追求的目标。
削减成本逐步削减成本也有助于提高该季度的利润。三菱一直在积极削减运营成本，部分是通过与雷诺和日产的联合采购，物流和其他协同效应。
首席财务官科基·伊基亚（Koji Ikeya）宣布财务业绩时说，新的协同效应使该季度的业绩增长了8,580万美元，约占营业收入的三分之一。
三菱和日产在菲律宾开设了一个联合培训中心，在澳大利亚开设了一个全国联合配送中心。三菱已经表示将使用雷诺在荷兰的销售融资子公司。日产已经在加拿大，澳大利亚，新西兰和泰国等市场使用日产的销售融资。
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