本周，“法兰克风暴”飓风“桑迪”用暴雨和洪水袭击了东海岸，造成数人丧生，据报道，有800万人或更多人没有电。去年夏天，在一场热浪中，政治喜剧演员拉什·林博（Rush Limbaugh）对电动汽车大加指责，暗示电动汽车在停电后将变得毫无用处。这不是林博第一次对电动汽车不正确（或撒谎），因为实际上现代电动汽车的某些设计功能的目标是使用电动汽车作为应急电源来稳定电网，例如断电后，电动汽车可能是一种巨大的资源，而不是阻碍。
顺便说一句，当电力中断时，加油站将如何抽汽油？汽油车还会很快变得无用吗？
日产在公司上周开始播出的Leaf商业中的一个想法是电动汽车的常见“假设”描述。广告显示，Leaf的所有者到达她的家，开车进入车库，将电线插入汽车，所有的灯都在屋子里亮了，叙述者的声音说：“如果[电动汽车]有一天可以供电，那该怎么办？你的房子？”
从功能上讲，电动汽车上的大型电池组是蓄电装置。电力的主要目的是为汽车提供动力，但也可以用于其他目的。
智能电网的要素之一是部署电力存储单元，这些单元用作产生交流电的分布式资源，以提高电网的安全性和可靠性。如果电网需要更多电力，则从电网运营商发送信号以接通电源。在笨拙的电网时代，那些电源通常是化石燃料发电厂，但是在智能电网时代，它可以将电能存储在与电网相连的大型电池组中。所有制造电动汽车电池的电池公司也都参与为此目的制造蓄电装置。例如，Coda Automotive是Coda Holdings的子公司，该公司还是Coda Energy的母公司，该公司将为Coda Automotive设计的电池组重新用作电存储单元。电池制造商A123 Systems（最近进入破产程序）为智能电网生产蓄电单元，每单元可存储10-20兆瓦时。
今天有这种能力吗？愿景尚未完全实施，但是愿景的要素今天确实存在，但是存在许多障碍。
最接近实现的技术是DC快速充电系统，因为CHADEMO和SAE DC快速充电系统都允许在电动汽车连接到充电站时双向能量流。双向能量流意味着电流不仅可以从电网流入汽车，而且可以在需要时从汽车流向电网。
CHADEMO和SAE DC快速充电之间的区别在于控制双向能量流的通信协议。在日本设计的CHADEMO，使用CANBUS通信使充电站与汽车通信，控制充电速率并从汽车释放电力。但是，SAE认为需要集成诸如ZigBee和HomePhy之类的智能电网通信协议，以便汽车可以与智能电网直接通信。尽管日产汽车，通用汽车和其他汽车制造商一直在争夺CHADEMO与SAE DC快速充电的竞争，但SAE的DC快速充电的支持者可能有技术上的原因，因为其与智能电网的紧密集成，使其更喜欢CHADEMO而不是CHADEMO。
2012年5月，日产汽车和Nichicon宣布推出“ LEAF到家庭”电源系统，当与Nichicon Corporation开发的“ EV Power Station”单元一起使用时，该系统可以将日产LEAF电动汽车（EV）上的电池向家庭供电。与Leaf上的标准3.3千瓦充电器相比，该装置还提供了更快的充电速度。可以预见，这是房主在白天通过以低夜间电价为他们的Leaf充电，然后在白天的电费昂贵的情况下通过Leaf为其房屋供电的方式来节省电费的一种手段。
充满电的节目（Robert Llewellyn）看了最近一集中的“ LEAF回家”单元（请参阅下文）。
制约“互连政策”的法律是一个障碍，因为通常来讲，电网上的电源不是汽车，而是大型发电厂。现有的政策是针对大型发电厂而不是汽车。另一个障碍是充电连接器的设计以及通信协议是否支持双向功率流。这似乎仍然是研究和研究的问题。
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