今年上半年，全球汽车行业遭遇巨大冲击。
多家跨国汽车集团相继公布的财报数据显示，即使二季度中国市场回暖缓解了不少车企的压力，但仍然未能扭转整个行业大面积亏损的情况。大众、戴姆勒、通用、雷诺、日产等众多主流跨国汽车集团二季度仍然亏损，多家车企直言2020年经营形势极为严峻。
与此同时，一众车企采取了降本、裁员、缩减研发费用、寻求政府帮助等手段，来降低疫情对现金流的冲击。然而，面对汽车行业的发展趋势，即便捉襟见肘，头部的车企仍然表示不会缩减在新技术上的研发费用，以为企业提供持续竞争力。
车企大面积亏损
今年上半年，亏损高达74亿欧元的雷诺汽车，是全球主流跨国汽车集团中亏损最高的车企。其最重要的联盟伙伴日产汽车今年4-6月的净亏损也高达2856亿日元（约合27亿美元）。
“受新冠肺炎疫情影响，全球汽车市场需求骤降，日产销量严重下滑，工厂开工率也大幅下降，经营形势非常严峻。”7月28日，日产汽车公司首席执行官内田诚在2020财年第一季度（4-6月）业绩说明会上表示，“就盈利能力和自由现金流而言，2020财年将是日产汽车充满挑战的一年。”
不仅是雷诺日产联盟，受新冠肺炎疫情全球流行的影响，车企普遍面临着收入骤降、大幅亏损的处境。
虽然二季度在中国市场都取得了不错的恢复性增长，但德国三大汽车巨头上半年均出现了不同程度的下滑，其中大众和戴姆勒的亏损都超过10亿欧元。
今年上半年，大众汽车集团实现销售收入961亿欧元，同比下降23.2%；息税前利润为-14亿欧元，去年同期为96亿欧元。其中，大众汽车集团上半年因“排放门”造成的特殊项目支出为7亿欧元。今年上半年，大众汽车集团在全球共销售汽车389.31万辆，同比下滑27.4%。
为了应对危机，大众集团公司管理层修改了先前宣布的2019财年股息计划，即每股普通股6.50欧元和每股优先股6.56欧元股息，提出每股普通股4.80欧元和每股优先股4.86欧元的股息。
大众汽车集团预计，2020年的销量将较2019年出现明显下滑。但是，由于当前业务呈现出积极趋势，以及大量有吸引力的车型的推出，大众对下半年的前景持谨慎乐观的态度。
为了缓解现金流压力，大众将缩减一定程度的研发支出。不过，其表示仍将按计划推出大众重要的电动化车型。
戴姆勒公布的第二季度业绩显示，其全球总销量下降34%至54.18万辆。因此，公司收入大幅下滑29%至302亿欧元，息税前利润为-16.82亿欧元，净亏损高达19.06亿欧元。
事实上，早在今年2月，戴姆勒便出台了一系列成本削减举措以保证公司的竞争力，其中最重要的便是裁员15000人以实现每年节省14亿欧元的人力成本开支。但现实的情况比此前预想的更加糟糕，7月9日的股东大会上，戴姆勒宣布，裁员数量上升至20000人，人力成本开支的削减幅度上涨至20亿欧元。
尽管美国疫情至今仍未得到有效控制，每日新增感染人数仍处高位，但美国汽车制造商已于二季度重新开始全速生产汽车和卡车。美国两大车企福特和通用，都采取了不同的手段来减小损失。
福特公司第二季度的运营业绩好于内部预期，净利润达到11亿美元。不过，这主要来自于大众投资Argo AI的35亿美元收益，调整后的息税前利润为-19亿美元。
通用汽车公司在第二季度持续减少成本，通过重大的紧缩措施，包括减少广告、延迟补偿和某些员工休假，但依然未能弥补亏损。今年第二季度，通用汽车营业收入为167.78亿美元，同比下降53.47%；归属于普通股东净利润为-8.06亿美元，同比下降133.85%。
从上述公司公布的具体数据来看，各跨国汽车集团二季度在华业务基本已经恢复到去年同期水平，中国市场成为跨国车企们主要利润来源。值得注意的是，正是得益于国产Model 3的热销，特斯拉才能够连续三个季度实现盈利。
仍需加码新技术
对车企而言，为应对危机，除了有效缩减成本之外，更严峻的压力来自于，为了保持市场竞争力，不得不延续在研发上的投入，特别是面向下一代电动车、智能网联汽车所必须投入的巨额资金。
尽管今年上半年丰田汽车全球销量超越大众集团重登榜首，但丰田汽车方面对2021财年并不乐观。丰田预计2021财年（2020年4月1日-2021年3月31日）其销量将降至890万辆，为9年来的最低水平，营收将同比下降19.8%，营业利润将同比大跌80%至5000亿日元。
受疫情影响，丰田计划推迟部分新车型的发布，但该公司不打算缩减在下一代技术领域的巨额投资，研发支出将稳定在1.1万亿日元，占总收入的比例从3.7%提升到4.6%。
7月28日，丰田汽车公司宣布，计划从明年1月起运营一家全新控股子公司Woven Planet，专注于自动驾驶汽车、新型汽车电脑操作系统以及高级地图开发工作。该公司将管理丰田汽车另外两家新公司——Woven Core和Woven Alpha。其中，Woven Core专注于自动驾驶；Woven Alpha则在互联、车载软件和高清地图等领域开展新业务。
上述三家公司的基础，是丰田2018年3月为促进自动驾驶技术前沿开发领域的技术研发而设立的新公司“Toyota Research Institute Advanced Development”（TRI-AD）。丰田当初设立TRI-AD的目的是，实现从研究到开发的一条龙式软件开发，并升级数据处理技术。
此前担任TRI-AD首席执行官的詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）将继续领导这三家公司。
丰田汽车方面表示，设立三家新公司的目标之一是为汽车构架创建一个更为敏捷的“软件优先”开发流程。据了解，新公司的产品之一为全新开放式汽车操作系统——Arene。
“很多年来，准确地说我们是硬件制造商，软件需要购买。但软件系统必须随行业发展而不断改进和升级，一旦把软件任务交给别人，就意味着只能看着别人来实现升级。我们需要专注于软件系统。”丰田汽车社长丰田章男表示。
事实上，丰田的老对手大众汽车此前就已经成立专门的软件开发部门，并决定打造自己的系统VW.OS。此外，德国零部件供应商博世也曾表示，将把全球汽车软件和电子业务合并为一个全新部门。
特斯拉给传统汽车行业带来了前所未有的冲击。有观点认为传统汽车应对特斯拉快速的创新步伐保持警惕，因为它可能彻底颠覆传统汽车行业。事实上，特斯拉将智能手机的OTA技术带到汽车行业，给消费者带来了极大的便利和前所未有的用车体验。
汽车行业由最初的“机械定义汽车”逐步转变为“软件定义汽车”。麦肯锡预测，汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7％，将从如今的2380亿美元增长至2030年的4690亿美元。
此前，特斯拉CEO马斯克公开对外宣称特斯拉将要“开放对软件的授权许可，并提供动力总成和电池”。在外界看来，这是特斯拉在对外释放想要从底层在汽车行业掌握更多话语权的举措。但是，在业内看来，作为未来汽车业竞争核心因素的软件，传统车企不愿意让渡话语权。
值得注意的是，不少传统车企坦承了在软件领域与特斯拉之间的差距。“在计算和软件架构以及自动驾驶方面，特斯拉领先两年。”奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼表示。
不过，传统车企正奋力追赶，即使在面临着严峻经营挑战的2020年。正如丰田章男所言，即使现在新冠肺炎疫情肆虐，丰田仍然没有在新技术领域停下脚步。
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