7月8日，全国乘联会发布全国乘用车销量数据。
6月，乘用车零售销量达到165.4万辆，同比下降6.2%，环比增长2.9%。至此，从3月以来，乘用车市场已经持续4个月的环比增长。
考虑到去年6月国五低价甩货导致了去年6月零售基数偏高是非正常的情况，因此6月环比走强、上半年销量V型的走势，可以体现出疫情后的促消费政策引导车市恢复效果良好。
乘联会表示，日系、豪华市场表现较强，自主品牌压力相对较大，是目前乘用车市场发展的整体特征。
崔东树称，传统燃油车总量已经处于相对稳定阶段，汽车市场增量主要集中在新能源汽车领域。从目前发展态势看，今年高端车型价格不断下压，低端车型销量难以为继，自主品牌市场份额被挤压。因此，今年部分传统车企出局是必然的。
此外，他表示，最近新造车企业频频暴雷，但目前看，其竞争格局还没有固化。未来新能源车市场销量或在1000-2000万以上的规模水平，因此未量产、后进入的新造车企业依然存在发展空间，或许还可占有后发优势。
核心提示：
1、6月，乘用车零售销量165.4万辆，同比下降6.2%，环比增长2.9%。
2、上半年，乘用车市场零售销量为770.4万辆，同比下滑22.5%，
3、值得一提的是，6月，豪华车零售销量同比增长27%，环比增长9%，市场份额创出14.9%的历史新高。
4、自主品牌承压明显，数据显示，2017年至2020年间，8万元以下车型占乘用车市场比例分别是：28%、25%、19%、16%。
5、乘联会预计，下半年新能源车市场销量正增长是大概率现象。
6月同比降6.2%上半年乘用车销量770.4万辆
6月，乘用车市场零售销量达到165.4万辆，环比增长2.9%，同比下降6.2%。上半年，乘用车市场零售销量为770.4万辆，同比下滑22.5%。
值得一提的是，6月，豪华车零售销量同比增长27%，环比增长9%，市场份额创出14.9%的历史新高。
可以说，消费升级的高端换购需求和豪华车型促销折扣价格下探，带来的价格优势迅速引领了细分市场回暖。
同时，6月主流合资品牌零售销量同比下降7%，环比增长3%。根据数据，自主品牌总体压力较大，6月零售销量同比下降16%，且环比5月持平，市场份额32%，创出了近年来的新低。
分品牌来看，6月日系品牌零售份额为25.9%，低于德系品牌的27%；但日系批发份额达到26.4%，高于德系的25.9%，可以看到，日系主力品牌正全面走强。
上半年，乘用车市场零售销量为770.4万辆，同比下滑22.5%，累计销量同比净减224万辆，约占去年零售总量11个百分点。
乘联会分析认为，今年零售下降主要是受到春节偏早和疫情因素的影响，分季度看，一季度损失208万辆，二季度损失只有17万辆。
出口领域，6月乘用车出口3.9万辆，同比下降35%。从5月海关汽车出口看，我国对发展中国家的汽车出口量偏低，出口西欧部分国家销量表现较强。
生产领域，6月乘用车生产174.0万辆，同比增长13.1%。1-6月累计生产745.9万辆，同比下降23.1%，产量减少230万辆。其中，6月豪华车生产同比增长37%，可以预计，目前欧洲汽车零部件的供应链逐步复产，供应链断链风险基本消除。
批发领域，6月车企批发销量为170.0万辆，同比增长0.9%，环比增长3.7%。这也是连续第二个月实现批发正增长。1-6月，乘用车市场累计批发销量为766.0万辆，同比下降22.9%，同比减少了222万辆。乘联会表示，6月是上半年结束的月份，部分厂家和经销商都在实施各种强有力的措施促进销量的提升。
库存方面，从数据来看，6月厂家库存增加了3.9万辆，渠道库存相对增加0.7万辆，4-6月的经销商库存持续小幅补充。
新车消费高端化 致使车企分化加剧
2017年，乘用车车市零售达到近年来峰值的2320万辆，随后回落到2019年的1968万，下行速度过快。进入2020年以来，疫情导致购车消费者需求差异化明显，促使车市分化进一步加剧。
根据数据分析，近期高端25万以上销量份额持续增长，入门级乘用车销量份额剧烈下滑。
较2017年总量的峰值，2020年上半年8万元以下乘用车市场零售量下降63%，远大于总体市场下降33%的幅度。数据显示，8万元以下占乘用车市场的比例，从2017年至2020年的分别是：28%、25%、19%、16%。这对大部分自主品牌车企来说，是巨大的环境冲击，产能利用率的下降和经销商亏损剧增，容易导致自主品牌产销体系的崩盘。
可以看到，消费者的购买力是逐步升级的，尤其是如今换购群体的比例在逐步增大，消费均价逐年走高的倾向十分明显。
随着车市下行压力下的竞争加剧，高端品牌车型的价格下压趋势进一步突显：豪华品牌销售均价从2017年的35万元下降到33.5万元，合资品牌的均价从13.8万降到13.5万，自主品牌新车在性价比提升的同时，交易均价也从2017年的8万元，上升到2020年的9.3万元。
豪华与合资车价双向下压，而自主均价在提升，带来的结果就是自主品牌的价格优势不再，8万元以下需求明显趋弱，高端突围又艰难。未来低端市场成长关键点或将落在入门新能源车型的个人客户竞争上。
从自主品牌与合资品牌的产品结构对比来看，自主品牌轿车主要是在8万元以下，占到自主轿车总量60%，而合资品牌8万元以下轿车占比仅有10%。因此目前主流轿车车型中的自主品牌很少，乘联会预计自主品牌SUV市场也会出现类似趋势。
下半年新能源车销量正增长是大概率现象
新能源领域，6月新能源乘用车批发销量8.56万辆，同比下降34.9%，环比增长20.1%。其中插电混动销量1.77万辆，同比下降11%。纯电动的批发销量6.7万辆，同比下降40%。同时，数据显示，6月电动车高端化趋势明显，A级及以下电动车同比下降56%，B级及以上电动车同比增长8倍。6月独资与合资新能源表现较强，成为新能源车市重要力量。
此外，6月普通混合动力乘用车批发3万辆，同比增长了50%。
虽然6月新能源车市场销量同比下滑34.9%，但乘联会表示，从7月开始的下半年，新能源车月均增速或将保持正增长。
乘联会分析到，2020年上半年的新能源车市场低迷首要原因是受去年新能源汽车销量基数偏高的影响。
2019年6月底是新能源车补贴锐减的时间节点，400公里以上车型综合补贴从3月的7.5万降到二季度的4.5万，随后再降到2.5万的低额补贴，低于欧美新能源补贴的中位水平。新能源车销量从补贴转向市场的硬着陆，销量下滑压力急剧增大。第二，是受疫情影响，国际油价暴跌，新能源车的性价比下降，加之一些安全性负面信息，消费者选择新能源车热情下降。
第三是由于疫情的影响导致出行偏好从公共车型转向私人出行，整个出租网约车更换新车受到一定影响，进而降低了新能源市场的需求量。
第四是各地的促销政策和疫情期间不限号或增加牌照投放量的措施，促进了传统车的购买量，进而削弱了新能源车的优势。
乘联会提到，下半年，新能源车市场消费环境较上半年改善，带动新能源车下半年三、四季度环比二季度销量会出现正增长，二季度与去年下半年销量相近，因此下半年新能源车同比必然实现正增长。
同时，随着下半年的双积分政策推动力度加大，从对比优势看，插混仍是短期合资品牌和豪华品牌实现双积分达标的重要措施。国内新能源车的插电混动市场份额在20%以上，近期的合资品牌插混在蓄势爆发，新势力增程式电动车增量速度也较快，基本能弥补传统自主品牌插混下滑的销量损失。
纯电动出租网约车市场在上半年受到疫情的较大影响，A级新能源车也因此损失较大销量。预计下半年出租网约车市场会有一定的恢复增量。
此外，从6月特斯拉在纯电动市场销量份额占比23%来看，下半年特斯拉销量仍是国内新能源汽车市场的纯增量，因此，再次印证了下半年的电动车市场会明显高于去年下半年水平的观点。
A00级微型电动车市场方面，2019年下半年开始市场萎缩，但随着五菱等汽车销量领军企业加大A00级电动车市场投入，A00级微型电动车替代高端老年代步车市场的效果逐步体现，A00级电动车有望重续辉煌。
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