中国多个省市的汽车市场进入“国六时代”即将满一周年。不过，在技术门槛以及疫情等多重压力下，中国汽车产业链依然难松一口气。本土发动机企业研发副总监张天洋（化名）向第一财经记者表示，不同于可选用海外技术和零部件的主机厂，国六标准对于本土配件企业来讲，压力仍然很大。
从2019年7月1日起，包括上海、广州、天津等多个主要城市要求对在本地办理注册登记（含外省市转入）的轻型汽车实施国六排放标准，这比国家要求的时间点提前近一年。
生态环境部、国家质监总局在2016年联合发布了《轻型车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，要求自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国六a阶段要求，2023年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合标准国六b阶段要求。
部分地区国六标准的提前实施给2019年汽车市场带来一定冲击，不少经销商都集中赶在7月前降价清理库存。受国五国六切换的影响，汽车市场产销下滑幅度也自2019年7月份开始增大。
面对国六标准这一被称为目前最严苛的排放法规，中国车企均顶着巨大的研发和成本压力积极推进技术升级，不少整车企业甚至选择跨过国六a标准，一步升级到国六b。不过，受疫情等因素冲击，也有很多车企无法按照预期的规划进行试验和生产，应对考核的压力非常大。
正因此，国家发改委、工信部、财政部、生态环境部等11部门在今年4月联合发布《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，明确了国六排放标准下PN限值延期实施的消息，按照新规定，对轻型汽车（总质量不超过3.5吨）国六排放标准颗粒物数量限值生产过渡期截止时间调整为2021年1月1日前，较此前放宽了半年时间
零部件企业焦虑
近段，第一财经记者走访上海、江苏昆山等部分提前实施国六标准地区的汽车经销商，发现无论是合资品牌，还是主流自主品牌，正进行销售的车辆均为符合国六标准的车辆。
江苏昆山某北京现代经销商销售负责人李坤向第一财经记者表示，该店的所有国五车型自去年5月起便停止进货，6月份就全部下架，其中有部分库存通过公司调配至未实施国六标准的其他地区。
上海北汽品牌吉绅店市场部经理侯文也提到，目前店里销售的所有汽车均为新能源车或符合国六标准的汽车，没有国五标准的库存车。
此外，包括现代、起亚、大众、丰田等国际主流汽车企业，也提到在国内市场已经拥有充足的国六标准的技术储备。日本汽车工业协会（JAMA）北京办事处副代表小泉惇太郎（音译）称，搭载全球最领先的技术，足以帮助主机厂应对“国六”的挑战。
不同于主机厂的“淡定”，许多本土发动机及零部件企业却是焦虑的。张天洋所在的公司，在今年6月份的投资者沟通会上刚宣布有5款柴油机及2款汽油机可满足“国六”标准，但张天洋也表示，目前国内满足国六标准的发动机，仍有DPF、GPF等部分核心零件及解决方案来自于博世、优美科等跨国企业，很多国内生产的发动机谈不上完全意义的“中国造”。
“此外，国六标准在检测方面，首次引入了轻型汽车实际行驶排放测试（RDE）办法，这种方式对于国内发动机企业来讲非常陌生，其诸多技术要求都集中在发动机上，导致本土发动机企业对于这一块的积累相当欠缺。”张天洋如是说。
未能真正实现“中国造”，这与国六标准的严苛有密切的关联。根据国际清洁交通委员会（ICCT）的数据，中国的“国六b”标准之所以被称为“最严苛的标准”，其最主要的原因在于“颗粒物数量（PN）限值”，该数值标准相较欧VII标准要提高60%，而相较日韩等亚洲发达国家的主流标准更是提高了超过100%。
国际清洁交通委员会执行主席DrewKodjak向第一财经记者表示，PN限值标准最直接的体现了中国的“国六”是全球“最领先”的排放标准，也是内燃机最难提升的一道技术门槛，尤其是对于DPF、GPF、减尘器这样的配件有着较高要求，而这些配件在“国五”排放标准上的要求并不高。
第一财经记者注意到，许多提前“国六”标准的城市，对于PN限制标准做了过渡期设置，其中上海等大多数城市设置的过渡值为6.0×1012个/千米，而根据《方法》的规定，国六b标准的PN限制应当为6.0×1011个/千米。
上海工程技术大学汽车工程学院教师刘淼解释道，虽然两个指数之间相差只有一个数字，但这意味着标准提高了10倍，考虑误差后的过滤器的性能要提高至少20倍，这已经接近了市场上相关配件的最高水平，且相比于欧标、国标在上升的速度方面更快，这也给本土企业造成了更大的压力。“目前，市场上的国产发动机，很多既算不上真正意义的‘中国造’，也算不上真正的‘国六发动机’，只能算是一种过渡产品，这也使很多企业难于大规模生产，影响其成本的下降，而过渡期一旦结束，PN限值又会成为许多企业的‘卡脖子’技术。”
不过，中国汽车工业协会副秘书长姚杰认为，中国制定国六排放标准的初衷之一，就是在于减少PM2.5等细小颗粒物的污染，因此大幅度提高颗粒物标准可以预见且难以动摇。
挑战与机会并存
从市场的研发进展及反应速度来看，国六标准对于轻型汽柴油汽车的影响，要远高于重型汽车。
北汽福田汽车副总经理吴越俊在接受第一财经记者采访时曾表示，重型商用车在报废年限及年检标准等的政策压力，从较早开始便有所呈现，且大多数需求来自于公共领域，因此技术驱动的氛围更为浓厚，而轻型商用车用户由于价格基数原因，对于价格更为敏感。
2019年4月，跨国零部件企业采埃孚（ZF）在华发布了节省能耗的商用车变速箱“TraXon”品牌。
江苏苏北某市公交集团采购负责人王越洋也提到，公共用途的汽车采购过程更看重对于相关标准的遵守程度，价格因素排在标准达标之后。
根据盖世汽车研究所的一份调研，在国六排放升级后，轻型汽油车的单车成本将增加1200元，轻型柴油车的成本更将增加4000元，且其中有超过六成的成本来自发动机技术的提升及部件的升级，而对于单价低于10万元的多数轻型商用车来讲，无疑会增加一定负担。
另据中汽协的统计，截至今年3月底，我国“国五”车辆库存约为26万辆，而未达到PN限值的国六车辆库存更是达到314万辆。
自2020年7月1日起，全国范围实施轻型汽车国六排放标准，而受疫情影响，虽然从7月1日起禁止生产国五排放标准轻型汽车，但销售延长半年过渡期，国六PN限值也延期半年。不过，也有行业人士认为，这一举措对于二手车市场、清除库存而言依然是“杯水车薪”。
汽车行业分析师张强认为，将国六标准推迟，有很大的原因来自疫情影响而导致的认证、试验工作的延缓，因此随着国内疫情的逐步平缓，认证工作会重新上线，国六标准势不可逆。
根据中银证券的研报，在“国五”阶段柴油机主要采用SCR路线，汽油机则主要采用TWC技术路线，这些路线的大多数专利被博世、康明斯等部分外资企业所垄断，而进入“国六”后，排放处理产业链主要由系统供应商（艾可蓝、威孚高科、凯龙高科等）、零部件供应商（奥福环保、腾龙股份、保隆科技等）等组成。一些供应商的技术路线将有效突破PN限值的局限。该研报认为，2020年尾气处理及发动机过滤的细分产业链的产业规模，将增加至1281亿元，同比增幅将达到201.7%，市场将迎来新一轮爆发期。
乘联会秘书长崔东树认为，国内率先有效控制疫情，在海外企业纷纷因现金流缩减研发投入的背景下，国内主机厂和零部件企业皆存在弯道超车的机会。
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