2020年突发的疫情以及中美贸易关系的变化，正让汽车业重新审视其零部件供应链模式。中商产业研究院数据库显示，2020年5月中国汽车零配件进口金额为1912.8百万美元，同比下降23.7%。而来自零部件及车企的最新态度也显示，此前广被采用的全球化布局开始受到质疑，与此同时，区域化与本地化成为它们短期内的新选择。
“以前全球化发展地很好，大家不认为这会是一个问题，但是一旦出现情况，我们发现国际化的供应链实际上是有问题的。”6月14日，博世(中国)投资有限公司执行副总裁徐大全在2020中国汽车重庆论坛上表示，这种感受在疫情期间最为明显。
据徐大全回忆，由于博世中国仍有许多汽车电子产品及芯片需从国外进口，这使其在国外疫情蔓延无法开工的情况下非常被动。“这些部件的生产制造环节，头一道工序基本上在发达国家（欧洲、美国、日本），第二道封装测试基本在东南亚国家，所以当菲律宾、马来西亚不让复工的时候，当时我们变得非常非常紧迫。”而为了保证中国市场供应，博世只得迅速成立“全球供货紧急小组”，把博世其他区域的货往中国运送，这种压力到6月才有所缓解。
对于国际化供应链在突发状况下的的局限性，更多零部件供应商及车企与徐大全同样的感受。重庆迪马股份副总裁刘琦此前曾在零部件企业任职，有着主机厂与零部件的双重视角，“疫情期间我跟公司搞采购的团队做了一个调查，发现越是国际化程度高的零部件配套商受到的影响越大，包括我们公司用的电子产品和芯片来自美国、欧洲等地的，因此受影响比较大。我跟合资企业发动机厂交流得知他们恢复也比较慢。”刘琦在论坛发言中表示。
武汉菱电汽车电控系统股份有限公司副总经理吴章华同样认为，疫情及中美贸易关系变化鞥“黑天鹅”事件冲击，使得汽车产业链的国际化慢慢开始受到挑战。”
但这并不意味着业内对供应链国际化的否定。事实上，业内普遍认为从长期来看国际化布局仍是一种趋势，但为了保证生产连续性，区域化和本地化或将成为汽车业短期内的迫切选择。而这种思路的变化，或将带来供应链一系列的改变。
“过去我们一直在谈供应链，要最短的距离，最好在旁边建厂。但是从这次疫情感受到，仅仅是考虑自身供应链的时间最短可能还不够，在考虑供应及时性以外，可能还要考虑敏捷性。”刘琦认为应推进供应链的本地化，这不仅包括本地化的组装生产，还有本地化研发以及本地化的知识产权。
另外，在中美贸易关系变化的情况下，有观点认为，中国许多企业可能到东南亚设厂，以解决地域政治等问题。
目前，随着中国汽车零部件行业发展，越来越多的零部件可以实现本地供应和采购，但在某些电子元件及芯片等方面则仍有赖于进口。海关总署的数据显示，2019年中国汽车零部件进口额为367.11亿美元。
疫情所带来的汽车供应链断裂风险给业内敲响了警钟，而其所带来的供应链布局的思路转变，或将给本土零部件企业带来更多的机会。在这种情况下，国内零部件车企急需提升在关键领域的研发能力，以适应业内新变化。
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