在欧盟销售汽车的汽车制造商可能会面临意想不到的罚款，而且由于监管机构引入了更严格的类型批准程序，一半以上的购车者可能面临更高的注册和所有权税。
自9月1日起，新车在获得批准销售之前，已按照所谓的“全球协调轻型车辆测试程序”进行了实验室测试。这取代了新的欧洲行驶周期测试。
尽管WLTP数据用于认证，但欧盟立法者使用NEDC相关值来确定各个汽车制造商的CO2排放目标，以及注册和所有权税。另一项新的测试称为真实驾驶排放测试，它是首次测量道路上的污染物排放，而不仅仅是在实验室中。
根据市场研究机构JATO Dynamics的说法，严格的测试程序可能会对欧洲市场造成重大破坏性影响。
Alessandro Paulucci说：“汽车制造商曾预计，新的认证流程将使CO2排放量增加约3％，但与该流程相同的车型相比，已经通过新流程认证的汽车的首次发现表明，其增加的幅度要大得多。” JATOs欧洲服务创新负责人。
JATI研究显示，在新的测试中，2.0升沃尔沃XC60的二氧化碳排放量增加了6％至16％，而在汽油车型（例如标致308 1.2升Puretech）上，二氧化碳的排放量则在12％至14％之间。
周三发布的JATO白皮书显示了以下主要发现：
到2021年，全电动车型将需要占欧盟新车市场的15％，汽车制造商才能达到欧盟规定的平均每公里95克车队的目标，高于去年的0.9％。目前的目标是在2019年达到130g / km的目标，将其处以10亿美元的行业罚款，因为在欧盟销售的所有车辆都必须最迟在2018年8月31日之前通过新类型批准程序.10个市场的购车者拥有基于二氧化碳的注册税制度的车辆将面临更高的税收。“平均排放量每增加3g / km，将意味着大约增加6亿欧元的注册税。这很可能会直接转移给购车者。” Paulucci说。他们是法国，西班牙，丹麦，荷兰，奥地利，克罗地亚，芬兰，希腊，爱尔兰和葡萄牙。这些国家占欧盟总销售额的52％.11个市场上采用基于二氧化碳的所有权税制度的客户的汽车拥有成本将大幅上升。这些市场是德国，英国，法国，比利时，丹麦，芬兰，希腊，爱尔兰，葡萄牙，瑞典，荷兰。JATO说，确切的增长很难预测。这些国家占欧盟销售额的63％。在欧洲销售汽车的汽车制造商此前曾对NEDC相关数据下的预期排放量增加了3％充满信心，因为从2007年到2015年，CO2排放量平均下降了3.3％。
越野车使情况更糟
但是Paulucci表示，这种情况现在已经改变，因为低能效SUV的销量激增和柴油的销量下降（与汽油车相比，CO2排放量更少）使2016年平均车队排放量减少了一半。
保鲁奇说：“去年，SUV在欧洲市场的份额增加了2.3个百分点，而柴油则下降了1个百分点，因此平均排放量在2015年仅减少了1.5％。”
JATO估计，从1月到9月，SUV的销售再增加3.8个百分点的市场份额，而柴油又失去了4.5个百分点的份额，这导致平均车队排放量增加了0.1g / km。
由于SUV销量增加和柴油销量下降，减少二氧化碳排放的步伐已经放慢了。随着新车型在新的WLTP和RDE测试中得到认可，并且此类汽车在总销量中所占的比重越来越大，因此减少排放的改进将很难实现。
保鲁奇说：“由于欧盟开始监测船队的平均二氧化碳排放量，因此没有同比增长，因此2017年可能是首次中断这种长期趋势。”
保鲁奇表示，如果当前的状况（对于行业和消费者而言）令人担忧，那么欧盟已经批准的新程序的实施可能会使事情变得更加复杂。
根据RDE，每种污染物的合格系数均不得超过WLTP测试的2.1倍。在汽车行业的大力游说下提出了合格因数，该论点认为从NEDC到RDE的直接过渡会带来太大破坏。
但是引入了RDE，使汽车制造商更难根据NEDC或WLPT处理实验室测试结果。在NEDC的领导下，一些公司采用了一些技巧，例如使轮胎过度充气，调整或断开制动器以减少摩擦，以及在车身面板和窗户之间贴上裂缝以减少空气阻力。根据运输和环境压力小组的说法，有时他们甚至会移除后视镜。
在WLTP测试下，仍然可能发生相同的“游戏系统”，但是RDE上的一致性因素减少了操作空间。Paulucci说，这可能是WTLP转换成NEDC相关结果时结果要高得多的主要原因。
作弊测试的空间将逐渐减少，因为到2025年WLTP上RDE的合格因子将从目前的2.1降低到1.5，JATO预计这将进一步显着提高CO2值。反过来，这将意味着对汽车制造商处以更高的潜在罚款，并向消费者征收更高的购买和所有权税。
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