拉夫堡大学的一组英国汽车研究专家发现了一种简单，价格合理且看似万无一失的解决方案，该问题已导致当前全球范围内柴油发动机的“妖魔化”（限制生命的NOx排放）。
该系统称为ACCT（氨生成和转化技术），已经达到了一个令人鼓舞的阶段，其创建者正受到汽车制造商，零部件供应商甚至是听说过这项创新并渴望使用它的大型柴油车队的拥护者的包围。解决他们认为驾驶最紧急的问题。
该团队由光学诊断学教授Graham Hargrave和研究助理Jonathan Wilson领导，已经从事排气任务多年，但在过去两年中取得了突破。
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团队认为，从目前的状态来看，ACCT应该相当容易进行工程设计，并且可以在两年内“得到适当的支持”下投入生产。
从本质上讲，该系统可以在排气室中精确控制的条件下，将普遍可用的基于尿素的后处理AdBlue转换为富含氨的“ ACCT流体”。
像当前的选择性催化还原（SCR）系统一样，它随后使用释放的氨“从字面上将NOx撕开”，仅留下氮气和水。两种系统之间的关键区别在于，ACCT流体在挑战当前系统的低排气温度条件下始终保持高效率工作。
在城市停靠的斯柯达出租车上进行的初步测试表明，ACCT可以捕获98％的废气中NOx，而运行常规EU6系统的同一辆汽车则为60％-甚至在研究人员有机会对其进行“调整”之前ACCT系统具有最佳性能。
具有开发知识的专家开始谈论“几乎为零排放”的柴油发动机，并称ACCT比共轨柴油的到来更为重要。
在过去的十年中，NOx已成为一个臭名昭著的问题。它源于这样一个事实，即柴油在运行温度更高时变得更有效率，但是这种热量增加了其NOx的输出。这种影响导致人们对NOx危害健康的认识迅速提高；欧洲目前的研究表明，它每年可缩短71,000条生命。
自2014年以来，事实证明，在大多数情况下，通过SCR排气催化剂使用AdBlue注入柴油机尾气的做法非常有效，并且大大降低了平均NOx排放量。但是，正如拉夫伯勒（Loughborough）研究人员指出的那样，SCR的有效性仍然存在差距-特别是在较低的排气温度阻止AdBlue完全分解时，例如在车辆空转时，尤其是在起停条件下。当SCR运行不正常时，NOx排放量会增加，这就是最近报道的根源，即使是新车的排气有时也会产生允许的NOx排放水平的倍数。
正如哈格雷夫（Hargrave）解释的那样，这具有深深的讽刺意味。当NOx成为头条新闻时，二氧化碳继续杀死地球。他说：“氮氧化物很严重，但这实际上是一个点源问题。它仅在极少数位置很重要。
“解决它，您就可以减少二氧化碳的排放，这在任何地方都很重要。”
由于对NOx的担忧，欧洲的柴油市场几乎陷入混乱。燃油汽车的销售下降了20％，给利润率和基础设施带来了压力。转向使用更多二氧化碳排放量高的汽油车意味着二氧化碳排放目标被错过了，而这些目标即将收紧。
对于轻型商用车，短期内没有减少柴油使用的现实前景。市场专家认为，购买者不会对小型汽油发动机或混合动力汽车进行快速改变。对于重型货车，情况要糟得多。
汽车发动机在NOx上“还原”，只需要少量AdBlue，而卡车则需要更多。
在冷排气条件下（例如，冬季），AdBlue的不完全故障会造成损坏，并且复杂的排气系统中的排气沉积物几乎无法移动，从而降低了动力，甚至使卡车完全无法移动。可以理解的是，用于HGV的失效设备市场很活跃。
拉夫堡团队表示，现在需要一个重量级的技术合作伙伴来将ACCT投入生产，但对廉价转让宝贵的知识产权持谨慎态度。
该大学的知识产权专家与潜在合作伙伴之间的谈判正在进行中。“我们的感觉是，我们需要一个主要的供应商，而不是一个单一的制造商，” Hargrave说。
无论ACCT走向市场的途径如何，越来越多的潜在用户都迫切希望看到其进展。这可能会为柴油带来全新的生命。
怎么回事
如果ACCT似乎可以更换柴油，那是因为威尔逊决定在拉夫堡大学攻读博士学位，他的教授哈格拉夫解释说：“我们很久以前就知道AdBlue和低温存在NOx问题。乔纳森（Jonathan）有一个想法可以解决它，但需要机会来开发它，所以我们上了大学并组织了内部奖学金。在大学期间，他曾从事过类似的话题。
“这项工作清楚地表明，如果有人要解决这个问题，那就是乔纳森。所以我们说这是实验室和钱。只是去使其工作。他做到了……”
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