梅赛德斯·奔驰技术负责人透露了一系列令人兴奋的技术组合，旨在满足欧洲短期和长期的二氧化碳立法要求。
未来十年，更高效的发动机，电动汽车，插电式混合动力车和燃料电池将成为梅赛德斯发展战略的一部分。
在发动机开发中，重点是提高效率和性能。减小发动机容量可减少因将空气吸入发动机而造成的摩擦和泵送损失。梅赛德斯-AMG GT和C63的新型V8发动机就是这种方法的经典示例。
通过增加双涡轮增压以维持或增加功率，容量从6.3升减少到4.0升。减少摩擦的“ Nanoslide”技术已应用于气缸孔中，从而使活塞能够以较小的阻力滑动。结果是，与自然吸气的前身相比，效率提高了30％。
梅赛德斯-AMG GT的新技术秘密揭晓
涡轮增压可以在汽油发动机和柴油发动机上以低发动机速度产生高扭矩，因此梅赛德斯还计划降低速度。如果发动机转得更慢，摩擦会减少，热量，磨损和二氧化碳排放也会减少。这就是原因之一，尽管缩减了规模，但梅赛德斯仍然偏爱四缸而不是三缸。工程师认为，旋转较慢的四缸具有与三缸相同的摩擦效果，但更平滑。
“游戏的名称是将驾驶乐趣与效率结合在一起，”梅赛德斯公司负责研究和汽车开发的集团董事会成员托马斯·韦伯说。
这位研究负责人还认为，就学习而言，F1和乘用车之间存在交叉-如果不是真正的组成部分。
“ F1在我们的新型混合动力解决方案中发挥了作用。我们在那里达到的效率是巨大的。”他解释说。“过去，内燃机的效率被限制在28％至30％之间，但是使用我们目前的混合动力F1传动系统，我们的效率范围是40％。”
韦伯预测未来所有车辆都将电气化，但不会有“一刀切”的解决方案：“即使在第一车道，我们也会看到使用皮带驱动式起动发电机或曲轴一体式起动发电机的轻度混合动力车。在第二车道，我们将提供高级插电式混合动力车，到2017年，我们将推出10种插电式混合动力车。第三车道将是由电池或燃料电池驱动的零排放车辆。
他继续说道：“到2020年，我们预计电池技术的能量密度将增加一倍，成本降低一半。”“如果不进行任何其他更改，B级电动驱动器的续航里程可能会增加到185或250英里。”
除此之外，韦伯认为，新的电池化学成分还有很多：锂硫将是继锂离子之后的下一步，也许是锂空气。锂硫可与锂离子媲美，但锂空气将是一个完全不同的世界。
对于锂离子电池，产生电能的化学反应所需的氧气存储在内部。锂空气电池从空气中“借入”空气中的氧气，然后在电池充电时再次释放。结果，从理论上讲，它们具有很大的储能能力-一些消息人士估计，储能能力可能接近汽油。
梅赛德斯·奔驰B级电动驱动器原型首次驱动器
韦伯认为，展望未来，氢燃料电池仍然是一个有力的竞争者：“使用燃料电池汽车，您可以在三分钟内充满氢气，但是即使是最快的充电器也需要半小时才能为电池充电，因此20至30分钟可能仍然是极限。”
但是，梅赛德斯电子和电子驱动副总裁Harald Kroger认为，电动汽车的有限行驶里程是一个夸大的问题：“如果您每天使用电动汽车，这些问题通常就会消失。许多客户意识到他们的常规驾驶距离为95英里。”
克罗格承认，如果不能保证在工作中或购物时为驾驶员提供充电点，但在技术上可以进行路下无线感应充电，则路边停车是一个问题。梅赛德斯（Mercedes）最近展示了一种系统，该系统包括一个垫子，该垫子可以放置在车道上或车库中，并插入家用墙壁插座中。护垫中快速循环的电磁场在汽车上的电线圈组中感应出电流，以发电并为电池充电。
该系统是与宝马合作开发的，该系统可以为任一品牌的汽车充电。克罗格说：“成本应该与电动开门器相似。”该系统在技术上已经准备就绪，但尚未确定推出日期。
该技术还可以使路边充电更加实用。“我的信念是，如果向拥有电动宝马或梅赛德斯电动汽车的每个家庭普及充电，那么就可以建立技术标准。如果其他制造商加入该标准，也有可能将这项技术付诸实践，但这距离还有一点距离。” Kroger说。
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