6X6澳大利亚马自达BT-50评测…击败4X4

当您需要比4X4更大的承载能力时该怎么办？您添加一个轴，然后制作6×6。我们回顾了6×6澳大利亚马自达BT-50。

RSPCA的存在是为了防止虐待动物，但是4X4却没有这样的机构。但是，如果存在这样的组织，那么它将忙于处理一系列超载的货车和小货车，大多数情况下是非法的，还有很多机箱破裂的情况。问题是引发麻烦的因素的风暴。首先是当今的utes和Wagons非常强大，安全且舒适，因此您可以将它们装载（装载），并且它们仍然可以移动，这与旧时代中超载车辆无法摆脱三挡的情况不同。然后，货车的有效载荷范围从600-800kg，整车的有效载荷范围为900-1100kg，这个数字虽然不算大，但将其与人们想要携带越来越多的装备的第三因素结合在一起，最终导致车辆试图携带重量远远超出其设计能力。我们所采用的齿轮也越来越重，因为轻量化对于4WD行业概念而言是陌生的。通过运行非常坚硬的弹簧可以解决问题，对于utes来说，悬臂的悬垂力过大会在后桥后方留下很长的重量。底盘，制动器，引擎和其他所有东西都不是为该负载而设计的，因此我们最终发生了故障……然后车主抱怨他们的车辆很弱。GVM（总质量）最大是有原因的，而不是黄色咨询速度标志。本文末尾介绍了许多解决问题的方法，但是一种方法是简单地从4X4中制造出6X6（六个车轮，六个车轮驱动）。如果您要这样做，那么6X6 Australia可以为您提供帮助，因为他们在澳大利亚和海外改装了数百辆汽车，从日产巡逻车到丰田70系列，再到BT-50和丰田200系列。要了解更多信息，我们与6X6 Australia的创始人和大脑鲍勃·詹姆斯一起度过了一天。

车身和底盘

6X6将比4X4长，因此必须扩展机箱。剪下底盘导轨，将大约1200毫米长的延伸部分焊接到位，然后用RHS（轧制空心型材）钢加强件进行加固，并在关键点附加平板钢板。

Ute机舱主体通常保持原样，然后可以添加更长的新托盘或货物系统-从托盘到服务主体，从中挑选任何东西。货车是另一回事。通常，通过移开货物区域将它们转换为双厢体，然后通过底盘扩展，有足够的空间容纳某种描述的厢体，这与通常的货车到ute转换不同，在这种情况下，托盘必须非常小因为它主要位于后轴后面。只有具有单独底盘的车辆才能进行改装–这意味着依靠钢制底盘的承重强度而在底盘顶部具有非结构性车身的车辆。这与单体式构造不同，单体式构造直接在车身上增加了车辆的整体强度和刚度，这意味着更改形状比仅延伸两个长而厚的底盘导轨要复杂得多。

6X6传动系统–挑战与解决方案

这些6X6保持原始驱动器配置尽可能不变。原始的后轴用作第三轴，第二根轴作为来源。差速器经过修改，可以输出轴并驱动第三轴-因此，如果它是兼职4X4车辆（例如GU Patrol）（4X2越野，4X4越野），则转换为6X4越野，6X6越野。像200系列这样的恒定4X4车辆始终都是6X6，但其中央差速锁没有改变。一些6X6越野车辆是6X2越野车，这可能导致牵引力问题，因为第三车轴并不总是与地面牢固接触。不过，6X2可以避免缠绕问题。缠绕是一个问题，每辆驱动多个轴的车辆都面临着一个问题，无论是4X4还是6X6，甚至是8×4。简而言之，每当车辆驶过弯道时，前轴就会比后轴行驶得更远。如果两个轴都被驱动，则您需要在两个轴之间有一些东西可以同时驱动，但要以不同的速度驱动，否则在高牵引力的表面上变速器会“弯曲”，从而导致断裂。当第二和第三轴在6X4上驱动时，会发现相同的问题，尽管程度较小，因为这两个轴比第一和第二轴更靠近。前桥和后桥之间的6X6上的发条问题由施主车辆的基本4WD变速箱解决-通常是兼时4WD，前桥只是与动力传动系统断开，或者是中央差速器允许前后轴都被驱动，但是在拐角处以不同的速度驱动。因此6X6的挑战全在于第二轴和第三轴之间的缠绕。理想情况下，您需要某种方式在6X4上驱动第二和第三轴，从而允许它们以不同的速度驱动，就像中央差速器在某些4X4上的工作方式一样。通过避免擦洗可以减少轮胎磨损，改善转向性能，并提供比6X2驱动器更多的牵引力。澳大利亚6X6的工程师们有一个解决方案，这是一个驱动器超限系统，他们称之为动力分配器，如下图所示：第三根轴可以自由旋转，而第二根轴可以向前或向后旋转。这意味着当车辆转弯时，对第三轴轮胎的磨损最小，并且车辆暂时为6X2。但是，第三根轴的旋转速度不能比第二根轴慢。因此，在发生牵引力损失的瞬间，动力分配器将锁定，并且车辆返回6X4或6X6（如果前轮也在行驶）。由于第二轮轴和第三轮轴靠得很近，因此不需要为不同的车轮速度留出太多余地，并且分频器设计为在第三轮轴上轮胎旋转大约1英寸后锁定。总体概念大致等同于自动锁定机械跨轴差速器，并自动解锁4WD上的机械前轮毂。说到十字桥锁止差速器，如果可以将其安装在车辆的三个车轴中的任何一个或全部上，则可以将它们安装在其中。

电子教具；制动，稳定性和牵引力控制

制动系统也需要修改。可以保留通常在ute上使用的鼓式制动器，也可以用盘式制动器代替。如果车辆已经具有盘式制动器，则为第三轴提供另一套制动器并进行安装。电子系统仅针对四轮车辆设计，因此面临挑战。解决方案是将“暹罗”从OEM的第三根轴转到第二根轴，因此第三根轴发生的任何变化也将发生在第二根轴上。有四个主要的电子程序可供考虑； ABS，EBD，稳定性控制和制动牵引力控制。这些是相关但截然不同的电子驾驶辅助工具，所有这些都依靠传感器来获取动态运动，例如轮速，偏航和俯仰。ABS系统检测单个车轮的速度，当一个车轮开始旋转的速度比其他车轮慢时，系统将其识别为即将锁死，并仅短暂地减小了该车轮的制动压力，从而防止了锁死。在六轮车中，由于前轮的重量转移，第三轴最有可能在制动时被锁死-与后轮在四轮车中锁定的可能性较小-因此，第三轴有意义控制第二个轴发生了什么。例如，如果左后轮将要锁定，则左后轮将通过ABS降低其制动压力。这并不是一个完美的系统，因为不一定要使两个后轮都需要相同的制动压力，但是由于两个轮靠得很近，因此这是一个合理的折衷方案，可以避免进行大规模的电子重新设计。EBD是电子制动分配器，它通过将更多制动力分配给需要它的轴（通常是后轴）来工作。该系统在6X6操作中保持不变，并再次从最后轴驱动。如果系统检测到前轮处于锁定状态，它将向后轮施加更多制动力，并且由于后轮现在有四个要做的工作量减少，因此他们可以接受更大的制动力。再次，理想地，四个后轮中的每个将被单独控制，但是该设计实际上是有效的。然后是稳定性控制，在此进行说明。简要概述；稳定控制系统检测转向过度和转向不足，然后分别施加制动，以使车辆保持在方向盘所指的方向上行驶。暹罗系统在这里效果很好，因为如果需要制动内轮后轮，那么最好同时制动两个后轮。唯一的轻微缺点是，因为系统认为后轮只有一个，所以初始制动脉冲可能不准确，可能会补偿过度，但是由于它是一个闭环系统，因此会立即感知到车辆姿态的变化并非常调整快速地，通过对汽车姿态的结果来测量制动力。当车辆的偏航特性和重心发生变化时，偏航传感器也将略微抛出，但闭环系统又有助于补偿。最后，6X6的侧向抓地力比4X4大得多，因此，进行稳定控制的机会更低。总体而言，对稳定性控制操作没有真正的担忧，而6X6本身肯定比其4X4供体更稳定。最后，制动牵引力控制。在这里我们再次进行解释，但是简单地说，该系统检测车轮打滑并制动单个车轮以将扭矩引导至非旋转车轮。这是暹罗法的缺点，因为如果最后一个轮子中的一个相对于其伙伴在同一轴上旋转，那么第二个轴上的车轮也将被制动……这可能是不必要的，并且会使车辆减速。相反，该车轮可能会旋转，而不会获得制动的控制信号。但是在实践中，鉴于6X6系统的巨大吸引力，实际上四个轮子非常靠近，并且电子设备是闭环的，所以这些问题很可能是理论上的而不是实际的。不幸的是，我们的试驾还远远不够广泛，无法全面探讨这些问题，而且在极端情况下，它们只是一个问题，即使有的话。还有跨轴差速锁的选项，它可以解决制动器的牵引力控制问题，尽管牵引力控制与锁止器有优缺点。

悬挂

悬架设计巧妙，与大多数6X6不同，它看起来像：两个后轴连接到一条绕着中心点（黄色）旋转的臂（绿色）。轴和臂的组合被称为忌。这种设计意味着，当一根车轴沿一个方向移动时，另一根车轴沿相反方向受力，这有助于将所有四个车轮保持在地面上，这与活动车轴的工作方式不同，但在纵向上却不在横向上。这是支臂的照片：下图显示了连接到差速器顶部的A臂（未在上图中显示）。当轴通过轴承安装到A形臂时，它们可以横向和纵向旋转。敌机的三角形安装点在下面可见。转向图进一步显示为浅灰色A型臂。转向始终是6X6的问题，因为最后的车轮会在转弯处拖动。这会导致轮胎过度磨损，燃油效率降低和转向压力。但是在这里，澳大利亚6X6也有答案。车辆转弯时，向左说，车身向右滚动。悬架的几何形状安排成使得在车辆的右侧，第二轴和第三轴之间的距离增加，而在左侧，则减小，有点夸张，看起来像这样：结果是后轮有助于操纵车辆，并避免在后四个轮上发生6X6轮胎擦洗问题。在车辆转弯时改变悬架以这种方式帮助转向的现象在车辆中并不罕见-例如，许多汽车的设计都采用了弯度变化-但它适用于6X6转换。该系统似乎是有效的，但在越野边坡上，往往会使车辆下坡。实际上，全轮转向的概念也不罕见，而且保时捷在最新的911中采用了这种系统，尽管该系统是由计算机控制的，但该系统仅用于减轻重量。下面的两张照片是标题中所示的BT-50。鲍勃顶起车辆的一侧以模拟重量传递，结果如下所示，显示了后转向系统。

任何板簧都将替换为线圈。与叶片相比，螺旋弹簧有很多优点；螺旋弹簧操作中的摩擦可以忽略不计，因此阻尼可以完全留给减震器，该减震器可以针对不同的杆速精确地进行阀控，例如，波纹是高杆速，掉落岩石是低速。最终结果是更好的乘坐和操控。板簧也不能很好地定位车轴-顾名思义，因为定位系统设计成像弹簧一样弯曲。您只需要在普通的叶片弹簧下方看，就能看到不对称的减震器（一个在轴前，一个在后轴），该减震器用于抵抗加速时的扭矩扭曲。相比之下，线圈系统具有一系列独立的臂（例如Panhard杆或Watts连杆）来定位轴，这更加有效。这些臂还允许在悬架压缩和伸展状态下改变悬架几何形状，从而有助于转向。

其余的组件呢？

诸如变速箱和冷却装置之类的组件以及动力均已保留。还有另一组制动器，因此可以根据车辆进行升级。

但是现在这辆车有250至400公斤的额外重量，可以再装载一吨或更多吨的新GVM。这将对变速箱部件施加额外的压力，但在某些方面，车辆是为此而设计的。

对于可以在汽车执照上行驶的版本，新的GVM（最大车辆重量）为4495kg，而所有车辆的GCM（最大车辆和拖车的最大总重量）远远超过4495kg。此外，新的皮重（空载）重量大大低于原始车辆的GVM。

但是，将车辆装载到最大位置然后再拖曳最大位置将大大超出最初的设计限制，这意味着零件的磨损要比通常的更快。

提升印象

我们在2012 BT-50上有不错的土路和沥青路面，它有防撞栏，通气管和6X6改装件，但存有其他东西。爬进驾驶室，您将永远不会知道还有额外的车轮，而且在您进行操作时，实际上并没有太大的区别。6X6转换大约增加了250-400kg，因此，转换成6X6的普通BT的重量与用于普通越野车改装的普通轮胎的重量大致相同。在弯曲的沥青周围也没有任何实质性的区别，直到您开始加一点力气为止。到那时，您会发现车辆感觉更加稳固，平稳。得益于自动调节的后悬架，它的转向不会比普通BT-50差。在泥泞的道路上，汽车开始变得令人印象深刻。鲍勃驾车时，他将BT提升至大约90 km / h，并疯狂地前后挥动方向盘。有点吓到我的车，但这让我感到紧张！然而，英国电信只是听从了控制输入并听从了，完全没有戏剧性。我对沥青和泥土进行了相同的测试，结果相同，这极大地困扰了我们后座乘客……哦，我忘了提些什么。看看这个：是的，的确是这样，我们在后排巡航，满载了1275公斤的重物，前排则是汽车的行李架。这样一来，有效负载就比市面上任何其他东西都多。即使有这样的负载，操纵，行驶和控制也确实给人留下深刻的印象，因为该负载能够承载在后轴的前方，而后部的四个车轮提供了相当大的稳定性。我们没有机会进行任何越野工作，但是驾驶Mercedes G-Wagen 6X6汽车和Pinzgauer之后，我相信这辆6X6会轻松地击败4X4。我们也没有机会将其空载。但是，它应该做得很好，因为四个弹簧承受了很大的负载，每个弹簧都比两个弹簧软。因此，您不会指望在空载的重型ute上通常会遇到恶劣的行驶。在叶片上使用螺旋弹簧也会有所帮助，因为方向稳定性更高。一个主要缺点是可操作性。6X6更长（BT-50约为6.5m，而5.3m则为630m），并且转弯圈更大。虽然不是很大，但可能又是1到1.5米。确切的数字尚未测量。不过，我还是很乐意将其带入狭窄的高地越野赛道，在某些情况下，它比4X4的工作量还多，但仍然可以使用，比说高轻型4X4，露营拖车或更大的卡车要好得多。美国卡车。总体而言，在沥青路面和土路上，6X6的行驶比同等4X4的行驶容易。当然，这比拖车容易驾驶，而且操作起来也容易得多。如果您希望4X4具有更大的体积和承重能力，我真的想不建议您不仔细看一下。

6X6和4X4比较规格

6X6型号增加了150kg的托盘余量。4X4型号带有托盘。所有皮重均是近似值，并取决于具体型号.LC79后轴加宽以匹配前部！轻型卡车版本需要轻型刚性驾驶许可证; Ranger / BT-50没有轻型卡车版本; 6X6s的有效载荷更大意味着最大的牵引重量比4X4更现实（此处有更多说明）。车辆的长度增加了大约底盘长度。没有给出数字，因为确切的长度取决于托盘或水桶的尺寸。但是，BT-50长5300毫米，因此1200毫米的延伸使其为6500毫米。防撞栏和自定义的后杠会略微增加所有以下重量（以千克为单位）。

LC79 singlecab UTE GU巡逻驾驶室底盘（线圈）游侠PX / BT-50 dualcab LC200 GXL4X46X64X46X6（汽车）6X6（LT）4X46X64X46X6（汽车）6X6（LT）去皮2065264021352700270022502530 274031503150GVM 33004495 31504495520032004495 63007995850060007995 335044956200GCM68007995 685079958500Payload12351855101517952500950196561013453050Trailer braked35003500 32003500350035003500350035003500Chassis延伸（毫米）-1000 –10001000–1200–10001000

6×6的替代品有哪些？

四万美元就是您要进行的转换，因此，让我们看一下替代方案。显然，如果您考虑使用6X6，则必须携带很多重量或体积。以BT-50为例，您将有效载荷从950kg提高到将近2000kg，并获得了3500kg的真实牵引能力，这与马自达和福特所说的相当误导的能力不同。因此，如果标准车无法胜任您的工作，那么您可以采取其他措施。以下所有选项的优点是，在体积和重量方面都具有额外的承载能力，这就是它们被列出的原因。

预告片

大篷车或大型露营拖车。优点

您可以从拖车上断开拖车的连接，使车辆恢复其原始的敏捷性。您可以租用多种拖车，拥有多个拖车;最便宜的选择;简单，只需要一个电子制动控制器和升级的悬架即可。

缺点

大幅降低燃油消耗，降低越野能力，无法通过车辆限制或法律将拖车拖到任何地方，在公路上行驶也不那么容易。

轻型卡车

依维柯Daily，三菱Canter或其他轻型四轮驱动卡车图片：http：//www.traveltrucks.com.au/

坚固耐用的车辆可用于重型负载循环。前排驾驶室具有很好的长度与货物空间比。多家公司提供预装选项。

缺点

道路上相对较差的操作，尺寸，尤其是高度，安全性和改装缺陷远不及小型车辆，有限的车辆选择，GVM超过4.5吨的车辆需要轻质许可证。

扩展4X4

扩展您的4X4机箱图片：http://www.creativeconversions.com.au

扩展长度比6×6便宜。获得货车版本的最简便方法。 200系列，巡逻车。基于普通车辆，因此零件和维修都很容易。

缺点

越野能力较差，轴距增加，通常没有额外轮胎就增加了重量。除非进行额外的工作，否则GVM（总车辆质量）不变.Tow等级可能不变。

更大的

美国风格的ute，例如F250，Ram或Tundra，如下图所示。优点

按制造商的原意使用，没有变化潜在的豪华内饰与较小的桶，货车和加长货车相比，其有效载荷和牵引力通常很高。

缺点

高，宽，长。不适用于狭窄的轨道，稀有车辆有时会成为一个问题。