面对眼前这辆动力系统由2.0T增压发动机取代经典直列六缸引擎的2013款宝马525Li，我从一开始就丝毫没有质疑过它的动力系统，毕竟网络上针对N20B20系列涡轮增压发动机的各类评测文章足以让人相信，它完全有能力取代之前的2.5升直列六缸自然吸气发动机。
新3系上N20B20发动机采用的高、低功率版本并没有全部直接照搬到新5系上，区别主要体现在这辆525Li的输出数值上，它的输出调校介乎于320Li和328Li之间。160kW的最大功率明显是为了与530Li上保留的3.0升直列六缸发动机拉开差距(530Li也是国产5系中唯一保留自然吸气发动机的车型)。这样来看525Li上的这台160kW最大功率调校版本的N20B20增压发动机也算是首次出现在宝马的产品序列之中，想必它的实际表现也会有所不同。
新增的ECO PRO节能模式
在介绍车辆实际驾驶感受之前，我们先来看一下2013款宝马5系在配置上的一些新装备。全系标配的自动启停功能我们之前在新3系上已经体验过了，每一次自动启停之后，仪表盘的中央显示屏上都会累计出节省下的怠速燃油消耗量所增加的续航里程，对于驾驶者来说就像是一种暗示的奖励。
舒适模式(COMFORT) 运动模式(SPORT)
2013款5系的驾驶模式选择中还加入了ECO PRO节能模式，在这个模式下行车电脑会将发动机的转速控制在非常低的区间内，空调也会尽量减小耗电量，总之就是尽可能地去节约每一滴汽油。
此外，其它两种模式分别为舒适(COMFORT)和运动(SPORT)，通过电子排挡杆边的选择按键可以进行驾驶模式的选择。
第三代iDrive系统
第三代iDrive智能人机交互系统算是新款5系上的另一大亮点了，光看这个控制旋钮就比上一代大了不少，这是为了增加的手写输入功能所作出的调整。软件上新增的“BMW互联驾驶”功能不仅可以通过互联网提供实时天气、股票信息等内容，类似于丰田G-BOOK的通话定位功能更是省去了手动输入导航目的地的步骤。
宝马的这台N20B20涡轮增压发动机在新3系和新X1上都是分为两种不同的调校，低功率版本135kW，这同样是2013款520Li的动力来源;高功率版本的最大功率则为180kW，但是新5系并没有采用这种调校。毕竟这样的输出数值与530Li的190kW几乎没有差别，为了拉开产品之间的分级定位，宝马折中地采用了160kW最大功率的输出数值。
只是从数据上来看的话，这台2.0T四缸增压发动机160kW/5000rpm的最大功率与老款525Li上的2.5升直列六缸自然吸气发动相同，但是峰值扭矩却增加了60N·m ，达到310N·m/1350-4800rpm。相比于523Li上的那台低功率直六发动机，优势就更加明显了。
在实际驾驶过程中，这台“折中”调校的N20B20发动机也确实没有让我们失望。在北京众所周知的拥堵路况下，ECO是我使用最为频繁的驾驶模式，即使是在这个最节约的驾车状态下，525Li的油门响应也不会让人感到“反应”迟钝。由于涡轮介入的转速非常低，只要稍微踩下油门踏板，转速超过1300转/分后就能够让人体会到那对于城市行驶绰绰有余的动力输出。
涡轮介入时的突兀感往往是增压发动机的通病，在525Li上这种感觉经常会被我们所忽略，很大原因要归功于那台来自ZF的8速自动变速箱。如果切换到舒适或者运动模式，涡轮介入时的动静就要相应大一些，同时油门的响应程度也更加灵敏了，之前有所保留的发动机实力也随之被释放了。
来自普利司通泰然者(TURANZA)系列的轮胎尺寸为225/55 R17，对于这个级别的车型来说，尺寸可以再大一些，动力相仿的奔驰E260L CGI就配备了245mm宽的轮胎。前双叉臂式、后多连杆式独立悬挂的组合方式与老款车型变化不大，一直以来宝马的舒适并不像日系豪华车那样“轻飘”，具有韧性的悬挂虽然已经为了舒适性做出了牺牲，但仍能感到车辆行驶时是紧紧趴在路面上的。
特别是在遇到一些起伏路时，即使底盘无法过滤掉所有的晃动，但轮胎也绝不会有丝毫脱离地面的趋势，给人的感觉就是一切尽在悬挂的掌控之中。
过弯时的侧倾也被抑制到了很轻微的程度，虽然车身超过了5米，但不会感到尾部是个很大的累赘。这样长的车身不可能不影响到车辆的灵敏性，但车身不错的刚性还是在一定程度上弥补了这方面的影响，至少车辆给人的感觉还是一个相对紧凑的整体。
0-100公里/时加速测试
虽然加速性能并不是525Li的卖点，但它确实跑得不慢，我们实测7.16秒的加速成绩明显优于官标的7.6秒，只能说宝马的官方成绩还是太保守了。对比着几天来行车电脑显示的10.5升/百公里综合油耗来看，涡轮增压发动机动力提升、油耗下降的特点显露无疑。
在运动模式下，按住DSC开关3秒关闭动态稳定控制系统，将发动机转速人为“憋”到3000转后瞬间松开刹车踏板，0.62G的起步最大加速度让车辆冲了出去。整个加速过程中车辆的表现并不激进，但平稳的加速过程换来的成绩却相当优秀，这也正是这个级别车辆应该具有的加速特性，车内感觉并不猛烈，实际成绩超出预想。
在两次换挡过程中，变速箱的动作都足够敏捷、迅速，这对于减少换挡过程中的动力损失帮助不小，从上面的加速曲线中也能够看出这个事实。涡轮的延迟绝对在能够接受的范围之内，即使是日常行驶，稍点油门就会介入的增压器也不存在明显的“等待”时间。
100公里/时-0制动测试
制动一直都是宝马的强项，对于车身庞大的525Li来说，38.42米的制动距离在同级别中属于上乘表现了。测试过程中制动力的波动并不明显，最大-1.04G的制动加速度还是制造出了车身的“点头”动作，不过坐在车内体会的话，车辆重心的转移并不明显。
具有韧性的悬挂提供了不错的支撑性，保证了车辆在大力制动时的姿态并不十分夸张，这样整车的重心也就不会发生明显的转移，从而保证了制动力在全程中能够均匀地发挥作用。如果能够换装宽度更大的轮胎，成绩应该能够更优秀一点，毕竟5系的车重摆在那里，惯性肯定也不会小。
从制动热衰减曲线中可以看出，除了前两次由于没有“热身”成绩有些明显波动外，从第三次测出最好成绩之后，车辆的制动距离始终没有出现大的波动，稳定性值得信赖。
18米蛇形绕桩测试
这代国产5系加长之后对于车辆操控的影响到底有多大?这是一个我们一直在讨论的问题，在测试过长轴距版的国产新3系之后，5系的变化似乎并没有3系来得那样明显。当然，这与它本身商务用车的定位不无关系。
正常过弯时没有显得非常累赘的车尾在激烈的绕桩过程中就不再那样默不作声了，在桩桶之间变向时，车尾总是要比车头慢一拍，这样就带来了车外有些扭曲的车身姿态。好在颇具韧性的悬挂还是能够保证车辆不会左右摇摆，车身也并没有出现松散的现象，车尾的随动性虽然有些迟滞，但表现绝不是那种异常的躁动不安。
车轮仍然能够跟得上方向盘的动作，转向的虚位也仍然微乎其微，这一切都在提醒着我它还是一辆宝马，特别是相对清晰的路感还是让我对它信心十足。不过为了舒适性所作出的牺牲还是影响了车辆的敏捷性，但最终62.97千米/时的绕桩最快速度在同级中仍然足够拿得出手，只是车辆的性格没有原先那样刚烈了。
结语：
眼前的这辆525Li豪华型在刚接触的时候很可能不会给人留下太过深刻的印象，与它相处几天之后，你很可能就会喜欢上它，至少我的想法是这样的。确实，它车内的电子配置不够花哨，动力也算不上强暴，庞大的车身在北京这样的大城市中也时常会遇到尴尬。但它大而不笨的驾驶感受还是时刻能够让你记起这是一台宝马，智能的变速箱不仅时刻为你想着节约燃油，值得表扬的平顺性以及不逊于双离合的换挡速度更是体现出了它的科技性。
此外，涡轮增压发动机带来了不错的燃油经济性，动力也比之前的2.5升直列六缸自然吸气发动机有了明显的进步。这样看来，它似乎不存在明显的缺点，至少作为一款豪华车来说，我是这样认为的。
但是与它的竞争对手们比起来，它就不那么完美了。内饰还是缺乏一些科技感，对于车内噪音的控制也还可以做得更好一些，还有它的座椅，虽然足够柔软，但长时间乘坐还是会感到疲劳。不过这些都不是致命的缺陷，配上它颇具性价比的49.46万元的官方指导价，525Li的性价比真的不可小视。至于它的前辈，更是曾经的经典——直列六缸自然进气发动机，还是让它成为我们记忆中的美好怀念吧。
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