随着中国汽车市场的逐步发展，SUV车型成为近年来最为强劲的增长力量。这种趋势对于通用别克来说显然是个好消息，通用旗下有着非常庞大的SUV产品阵营，并在北美市场占据重要地位，要想把这些产品引入国内是非常容易的事情。而此前通用旗下的别克、雪佛兰等品牌的SUV均是以进口方式销售，这远不如国产后走量能获取更多的利润，因此SUV国产化势在必行。
面对本田、丰田、大众等品牌在国内市场的提前占位，选择主流的中型SUV作为突破口显然要面对异常激烈的竞争。更大尺寸的SUV虽然能树立高端形象，但高油耗和高成本必将阻碍它的普及。别克急需的是一款价格实惠且能快速树立口碑的产品。选择从小型SUV入手显然是个另辟蹊径的好做法，于是你就看到了眼前的这款别克-昂科拉。
出于通用的全球化考虑，该车在美国和中国以别克-昂科拉(Encore)来销售，在欧洲则以欧宝Mokka示人。它们之间只是在进气口格栅样式和厂徽上略有差别，实属全球同步上市产品。
车型尺寸方面，别克昂科拉的车身长、宽、高分别为：4278mm、1774mm、1646mm(四驱版高1656mm)，比本田CR-V、途观等车型要小一圈，而价格方面也要更低一些。这种错位竞争的态势非常明显。
国产昂科拉外观方面继承了别克的家族风格设计语言，瀑布式格栅与别克英朗如出一辙，鹰眼大灯集成了透镜灯组，冰蓝环带装饰也较为特别。除此之外，昂科拉有许多装饰性的配置，比如大灯下方的进气口和引擎盖上方的散热口，均不具备透气性。车顶上方的行李架缺少固定的抓扣，实用性大受影响。
从引擎盖处到侧面腰线的处理，可以看出昂科拉车身线条非常复杂，出发点当然是为了让昂科拉看起来立体而动感，从而更容易打动80后们的心扉。只是过高的腰线抬升了后车窗窗沿，从而影响了后窗的面积，坐在车内会有一定的视觉上的局促之感。
在车轮的选择上，昂科拉颇为大方，18寸轮毂在紧凑级SUV中都很少见，配在昂科拉身上更显威猛。轮胎则选用的规格为215/55 R18普利司通动力侠H/T系列(全称为HIGHWAY TERRAIN高速路)，可以看出该轮胎还是更偏向公路行驶。在备胎的选择上看，昂科拉没能做到全尺寸装备，125/70 R16从规格上来看要小了不少，同时轮毂也由铝合金材质降为钢圈。结合之前外观细节上的做法可以看出昂科拉更注重表象，较为隐蔽处则是能省则省。
昂科拉尾部的设计较为简洁，四点倒车雷达和摄像头位置适中。在牌照框下方还单独设计了尾门的拉手开关，只是需要拔下钥匙后才能手动开启，而车内也缺少相应开关，使操作起来略有不便。
内饰上，昂科拉摆脱了人们对于美系车那种粗犷而不拘小节的印象。无论从做工还是用料方面均达到同价位车型应有的水准。环抱式中控台采用纯黑配色，搭配银色装饰条显得很有欧系车的味道。
中控上部包裹的软性塑料有光滑的手感，液晶屏镶嵌T字台中央，避光效果不俗。IntelliLink智能车载交互系统也通过这块触摸液晶屏来实现，导航，影音，倒车影像等功能均需通过它来实现。只是导航地图不是标配，只有顶配车型才有。
炮筒型仪表盘和三辐式方向盘与别克君威、英朗一脉相承，视觉效果突出。不过昂科拉没有加入英朗的运动模式，仪表盘背景灯光不会由蓝变成红。同样相似的设计还有变速器挡把，只不过挡把上方加入了加减挡控制按钮，可以模拟手动换挡操控。
昂科拉加入了通用OnStar安吉星智能行车伙伴，利用无线技术和全球定位系统，可以为车主提供自动求助、紧急救援、远程协助等功能，便利性和科技感十足。音响控制面板按钮大小适中，回馈力度也很舒适。双区自动空调虽然没有加入液晶显示，但操作便利性上佳。
中控区下方加入了年轻人喜欢的AUX和USB接口，方便引入外接音源。而昂科拉的音响系统虽然没有标注品牌，但实际试听感觉还是较为出色。特别是重低音效果非常浑厚，下潜很深且有弹性，适合欣赏摇滚和hip-hop风格乐曲。
昂科拉的座椅材质采用皮质与布艺材质混搭风格，透气性和摩擦力都不错，只是皮质部分有些柔软，导致座椅的侧向支撑力度不很明显。主驾驶座提供单独扶手，但设计角度与手刹位置有所冲突，给操作带来一定的不便。
前排座椅虽然没有加入电动调节，但仍然具备了高度调节功能，从而能为驾驶者提供更为适合的驾驶视野。
体验者身高为179cm，从图片可以看出昂科拉空间表现尚可。前排头部空间有较为宽裕的余量。而后排腿部空间稍显紧凑，而头部空间表现不错。
后排座椅设计不俗，虽然座椅靠背比较直，但实际上软硬、贴身感都算不错，坐垫的长度和高度也很适宜，对大腿部位的支撑很到位。另外后排地板设计也较为平整，特别对于配备四驱系统的车来说更难能可贵。
后排的中央扶手设计宽大，高度适中，还贴心的设计了两个杯托。而说到昂科拉的储物空间，表现较为出色。粗略数来，大大小小的储物格/槽超过20处。
昂科拉的后备箱设计规整，正常情况下能达到533L，而后排座椅放倒后能形成一个平整的空间，更提高了利用率。对于喜欢自驾游的80后来说非常实用。后备箱两侧分别配有储物格，方便车主储存易碎物品。
虽然昂科拉定位为城市型SUV，但为了体现出它越野性能的一面，厂家还是在顶配车型上加入了四轮驱动系统。而该系统是电子式四驱，通过电磁式的中央差速器自动分配前后动力。虽然结构较为简单、重量也轻，但后轮最多可获得50%的动力，并且不具备手动锁定前后动力分配功能，越野性能大打折扣，但显然厂家不是想以越野性能作为突出卖点。
昂科拉的底盘结构与爱唯欧非常相似，只是在后轮悬挂方面做出了一些改变。一般来说四驱SUV采用的都是独立后悬，采用扭力梁式后悬挂的车型非常少见，国内量产产品中除了纳智捷大7之外，就是这款昂科拉了。为了安装四驱所需的差速器，昂科拉的扭力梁经过了一定的弯曲处理，从而给差速器腾出必要的空间。这种变通的做法是否会影响底盘的刚性结构还不可知，但节省空间和成本的目的是可以达到了。
动力方面，昂科拉装备了一台Ecotec系列1.4L双可变气门正时涡轮增压发动机，最大功率103kW/4900-6000rpm，最大扭矩200Nm/1850-4900rpm，与传统2.0升发动机相比也不落下风。与大家较为熟知的大众1.4T发动机比较来说，别克的这台发动机功率更大，但相应也需要更高的转速才能达到。而扭矩则落后于大众，在实际试驾时如何表现还请参考车讯网相关的动态评测。
变速器选择的是一款6速自动变速器，这也是该车系的主推产品。它集合了独特的行星齿轮组与单一轴设计等多项通用专利技术。换挡平顺性和燃油经济性有不错的表现。
全文总结：厂家对昂科拉的定位是面向80后这一年轻群体，从外形动感元素的大量采用到内饰精致化的做工再到性能出色的动力配置，都在积极迎合消费者的喜好。而车身尺寸上的不足却是年轻人不太重视的因素，因而昂科拉的缺点看起来就没那么大了。只是在售价方面，昂科拉还是超出了许多人的预期。当然，走中高档路线也是别克一贯的风格，从英朗的销售策略就可看出一二。而从目前的市场来看，昂科拉严格意义上的对手还没有，如果你想买一款时尚动感的精致小型SUV，那么昂科拉应该会符合你的要求。
【车讯网 报道】为了避免堵车耽误时间，我一早便在约定好的地点等同事过来前往测试场地，刚把车停好，便发现有人径直向我走过来，在“朋友，车多少钱?”这种无比直接的打招呼方式后，我们便开始了简单的交谈，与往常一样，当这对70后夫妻得到想要的答案时，还顺便向我传递了“家里一个车不够用，准备再买个小SUV在城里用”的想法。
虽然昂科拉着重吸引的是“80后”年轻人，但是通过刚才的一幕，我们其实能发现这款售价在14.99-19.69万元之间的小型SUV，对岁数稍大的“70后”或者准备购买第二辆车的消费者也同样具有吸引力。下面就让我们开始了解下这款有资格称为国内小型SUV细分市场排头兵的产品。
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所以我个人觉得从平台角度而言，在长安福特即将国产的小型SUV翼博没有上市之前，一时半会想为提前布局国内小型SUV市场的昂科拉找个特别合适的竞争对手来进行比较还真不太容易，所以我只能通过价格来看它的竞争对手都有哪些了，于是我们找到了日产逍客、现代ix35以及起亚智跑等目前销量排名前十的主流产品。
通过上面的表格我们可以看到，即便是与同价位中最为紧凑的逍客进行比较，昂科拉的身材还是小了一圈，所以纵然上海通用给这款车的定位是紧凑型SUV，但是从客观数据反映出的情况来看，昂科拉其实一点也占不到便宜。
那么昂科拉的优势体现在哪里呢?抛开外观这种见仁见智的因素不谈，首先是时下流行的1.4升涡轮增压发动机，新技术一直是国内消费者所看重的;其次是ESC(车身稳定控制系统)，这在同价位竞争对手中是没有的;最后是用料和做工质感十足的内饰和方便实用的安吉星系统。
目前的昂科拉全系仅搭载了源自欧宝的进口1.4升涡轮增压发动机，其最大功率为103千瓦@4900-6000转/分，峰值扭矩为200牛·米@1850-4900转/分。与大众旗下的1.4TSI比较的话，可以发现昂科拉的这台发动机虽然功率多出了7千瓦，但是扭矩也少了20牛·米，可谓各有千秋。
其实从账面参数而言，昂科拉的这台1.4升涡轮增压发动机完全已经达到了同价位日、韩系产品所使用的2.0升自然吸气发动机的水平，同时也正是因为有着“小排量+高功率”的优点，才会让相对更加环保的涡轮增压发动机成为了当今汽车界的流行趋势。
按照惯例，通用为昂科拉安装了新的第二代S6六挡自动变速器，改进之处在于具有了更好的换挡平顺性和更快响应速度，并且它也早已出现在了别克君越、别克君威和雪佛兰迈瑞宝的身上。六挡自动变速器也是目前同价位车型中所普遍选择的。
虽然我个人并不认为双离合变速器是目前最棒的选择，但是在这里我也不得不提出一个问题，那就是当双离合变速器已经开始逐渐被各大厂商旗下产品所广泛使用，并像涡轮增压发动机一样开始逐渐成为流行趋势的时候，不知道为什么全球第一的通用却迟迟没有什么动静。
在悬挂类型方面，它与爱唯欧保持了一致，继续采用了前麦弗逊/后扭力梁悬挂。到了这里可能会有人纳闷，后扭力梁悬挂怎么与四驱系统匹配呢?
其实这也并非难事，通用的做法是让后悬挂扭力梁的中部向上突起，由此就为后轮的差速器预留出了安装的位置。当然，这是针对那款顶配的四驱车型而言，至于我们今天仅为前驱布局的试驾车，则还是像图中一样，其后悬挂上的扭力梁依旧是平直的。
说实话，虽然目前市场上这么做的现售SUV车型比较少见，但是也并非没有，如果仔细找找的话，我们可以发现在国内市场中有纳智捷大7，在海外市场中有铃木SX4.虽然目前还不能确定，但是我个人推测，接下来即将国产的福特翼博四驱车型没准也会采用类似的结构。
就像主攻城市年轻消费者的定位一样，昂科拉也非常适合在拥挤的城市中穿梭，小巧灵活的车身不仅可以让它轻松自如的在车流中穿梭，同时还能方便的让上班族们在停车位紧俏的公司写字楼下不再为寻找足够长的车位而烦恼。
用80公里/时左右的速度在城市中穿行，昂科拉的动力表现完全不会让人费心，车辆可以随着右脚对油门踏板的压力快速提升，驾驶者可以体会到充盈的加速感，如果愿意在绿灯之后将油门一踏到底，你没准还能短暂体会到大马力前驱车惯有的扭矩转向。
不过当场景切换到高速公路上时，驾驶者们可能就会发现，这台1.4升涡轮增压发动机的底气就不像在城市中那么充沛了。当然，如果比较那些使用2.0升自然吸气发动机的同价位竞争对手们而言，昂科拉在高速时的动力表现还是会稍微强那么一点点。
只要你不尝试用激烈方式驾驶，昂科拉的这台6挡自动变速器在升挡时会表现的足够平顺，在深踩油门时的降挡反应也还算及时，但我还是不由得想挑挑毛病，比如依旧没有提供S挡运动模式，手动模式的“加/减”挡按钮被安置在了不便使用的挡杆顶部。
如果注意看的话，你会发现刚才我说的是升挡时表现足够平顺，那么接下来我想继续谈谈另一个比较尴尬的地方。那就是在彻底松开油门滑行时，依旧不够平顺的降挡动作，我承认在第二代S6上的顿挫感已经变得非常轻微，不像第一代S6那样会让副驾驶座上的乘客那么轻易发现了，但是如果仔细体会的话，这种感觉还是没有消失。
除了这台自动变速器会让我多发几句牢骚外，昂科拉在其他方面的表现就要好多了，指向精准的转向机、扎实稳重的悬挂、刚性十足的车身以及出色的隔音表现都让我们印象深刻。在城市中，它给人的感觉就是一辆操控自如的高坐姿轿车。
最后，特别值得一提的是昂科拉的后排空间表现，本以为这个车身尺寸不占有什么优势，所以并没什么期待的，但是当我身高1.90米的同事进入后座时，我们还是惊喜了一把，因为昂科拉并没有继续把他变成大家传言中的那个“后排空间杀手”。
0-100公里/时加速测试：9.86秒
我们的试驾车是昂科拉1.4T两驱版车型，在0-100公里/时加速测试中，它的最好成绩是9.86秒，竟然跑进了10秒内，这是我们所没有预料到的情况，从1850转/分开始直到4900转/分都能持续爆发出200牛·米最大扭矩的涡轮增压发动机表现的非常出色。
在加速测试过程中，昂科拉的涡轮增压发动机表现出了不错的爆发力，并且动力输出也足够平顺，基本不会让驾驶者体会到涡轮介入时的突兀感，虽然六挡自动变速器的升挡速度还是不如双离合变速器来的更快，但是比起通用的上一代六挡自动变速器已经好了不少。
对比车讯网拆车坊栏目曾经测试过的逍客2.0CVT两驱版车型10.03秒的百公里加速成绩来看，昂科拉的表现显然会更好一些。
100公里/时-0制动测试：39.20米
在100公里/时-0制动测试中，昂科拉的表现也同样足够抢眼，39.20米的最短制动距离虽然比不了同平台的爱唯欧(37.29米)，但是对于一辆整备质量更重的SUV车型而言也足够优秀了。说实话，这个成绩同时还超过了我们曾经测试的逍客(39.55米)。
18米蛇形绕桩测试：62.38千米/时
经历过加速和制动测试昂科拉带给我们的惊喜后，在绕桩测试中，我们同样也对它抱有着很大的期望，当然其中还包括它的同平台兄弟爱唯欧带来的信心，因为直到今天爱唯欧还以凭借着65.94千米/时的最快速度雄踞车讯网18米蛇形绕桩排行榜第二名的位置。
不过当我们坐入车内，正式开始18米蛇形绕桩测试时，便马上意识到这一切只不过是一厢情愿的憧憬而已，SUV车型与生俱来的高重心问题，让我们始终没法将速度提升起来，本来以为达到63千米/时应该不是什么难事，但是在多次的努力后，面对62.38千米/时的最快成绩，我们也确实无能为力了。
同样的18米蛇形绕桩测试，我们曾经驾驶车讯网拆车坊栏目采用前麦弗逊/后多连杆悬挂结构的逍客达到过63.93千米/时最快速度，这次昂科拉的表现并没有击败对手。
值得一提的是，昂科拉在激烈操控时给人带来的驾驶感受非常不错，具有典型的欧洲特色，电动助力转向机力度适中指向准确，同时得益于紧凑的车身尺寸，昂科拉的尾部也表现出了不错的循迹性，只要控制好节奏，四条轮胎就会稳稳贴在地面上。
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