如果只是看账面数据，大众的2.0TSI在同级别主流2.0升涡轮增压发动机中并没有任何优势。但是在6速DSG的配合下，装配这套动力系统的新迈腾所表现出的实际加速能力却毫不逊色于那些发动机数据更耀眼的同级别竞争对手，这应该就是之前迈腾被称为“神车”的原因了。
今天我们的主角是改款之后的新迈腾2.0TSI，熟悉的EA888 2.0升涡轮增压直喷发动机与6速DSG湿式双离合变速箱的组合几乎接近理想状态中的无缝对接。在发动机147kW/5100-6000rpm的最大功率和280N·m/1700-5000rpm的峰值扭矩并无优势的前提下，却有着同级中最出色的加速成绩，大众对于这套动力组合的运筹帷幄确实让人佩服。
0-100公里/时加速测试
先来告诉大家一下我们今天加速测试的成绩——6.93秒，这几乎是2.0TSI+DSG组合在中级车上的最好测试成绩了。在测试编辑体重不足60公斤、全车无负载的情况下测试出的这个成绩仍然让我们有些小吃惊，大众“神车”再一次给了我们一个惊喜。
由于DSG变速箱的自我保护功能使得起步时转速无法“憋”的很高，指针越过1000转/分的刻度后迅速松开制动踏板，同时油门到底。按说235mm宽度的轮胎对于迈腾来说已经算是厚道了，但是整个一档过程中轮胎都没能“抓实”地面。
起步初期由于轮胎打滑导致加速度有一个明显的下落，之后情况得到改善，加速度维持在0.53G左右。这一阶段车辆的推背感十分明显，二档之后加速度逐渐回落，但迅猛的前冲势头依旧，还没有来得及仔细体会，新迈腾已然轻松完成加速测试。
100公里/时-0制动测试
动力如此强劲的情况下如果刹不住车将是一件非常可怕的事情，在制动测试中新迈腾的表现给我们吃了一颗定心丸。依旧延续了德系车扎实的制动作风，全程表现均衡的制动力给予了测试编辑充足的安全感。虽然舒适的悬挂调校使得车身有些前倾，但39.57米的最好成绩打消了我们之前的一切顾虑。
日系车制动初段的那种一“点”就有的秃鹫在新迈腾身上表现得并不明显，车辆制动力持续地输出让人体会到的是“一直都有”的踏实感，新迈腾在这一点上做得确实很让人放心。
更让人感到意外的是车辆的制动热衰减表现，从上图的曲线中几乎看不出新迈腾经过我们反复的“蹂躏”之后制动的衰减现象。最后两次测试甚至取得了低于40米的优异成绩，德系车的严谨与扎实再一次得到体现。
18米蛇形绕桩测试
这一代的新迈腾比之前更加舒适了，轴距加长后车内的空间也不再是它的软肋了。那么为了舒适性作出的妥协对于车辆的极限操控到底能有多大影响呢?
出自于PQ46平台的底盘采用的是前麦弗逊+后多连杆式独立悬挂的组合方式，对于中级车来说这算是常规配置。调校上明显更“柔”了一些，但是并不是一柔到底，柔中带刚的感觉显得很有底蕴且功力十足。
减震行程初段的“柔”使得车辆的绕桩姿态很活跃，甚至让人感到车辆的极限马上就要被突破。可是如果你继续往下尝试就会发现悬挂“刚强”的一面，末端支撑力明显增强且具有韧性，之前极限低的假象在这里不复存在了。无法完全关闭的ESP不时地干涉你的动作，或者说是帮助你比较合适吧。
最快63.54千米/时的绕桩成绩对于一辆中级车来说足够拿得出手了，虽然在测试过程中确实能够感到轴距比之前更长了，但是带来的影响并不明显。而且你也可以用召之即来的动力去不断调整车身姿态，大众一贯的德式风格依然清晰可见。
经过一番紧张的测试之后给我们留下最深刻印象的无疑是新迈腾充沛的动力储备，也许充沛这个词用在这里有些保守，猛烈或是强悍也一点不为过。同时再一次印证了那个道理——车子跑的快慢与否不是只看发动机输出数据的。只有整个动力系统的完美配合才能减掉一切不必要的动力损失，最终将尽可能多的动力表现在滚动的车轮上才是最明智的选择。
与动力相对应的制动表现新迈腾也做得足够好，特别是稳定性上足以让人高枕无忧。虽然轴距有所增加，但体现在操控上的区别非常微小，况且传统德系车的底蕴犹在让车辆柔中带刚的特点愈发明显。
更舒适更宽敞的新迈腾看上去温文尔雅，但随心所欲的动力也足够让你时不时地疯狂一把，面对这只披着羊皮的狼，难怪那么多人会为之动容。
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