第一程：2018福特嘉年华ST

福特嘉年华ST几乎是一辆价格适中的普通车，无法动弹，而新的福特福斯塔ST距离现在只有几个月的路程。

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不过，2018年版本与之前的版本不同，将旧的四缸发动机替换为三缸。自该消息发布以来，人们一直在怀疑丢失的气缸是否会损害Fiesta ST作为世界上最佳紧凑型热舱口的地位。但是直到现在，我们还没有任何确凿的证据。

福特的高性能汽车部门欧洲总监Leo Roeks站在新的嘉年华ST下方，指点事物。它们都是新颖有趣的事物。悬架，底盘，动力传动，转向等。现在，他一直指着他们十分钟，而食指没有摇动靠近引擎盖下方的三缸发动机的任何地方。

到目前为止，该引擎几乎一直是我们所期望的关于这辆车真正“新”的唯一重要机械部件。

观点：新福特Fiesta ST的三缸车能胜任吗？

但事实证明，福特的名片一直保持在胸口附近，因为福特公关部门清楚地知道，在介绍其最值得复制的新车型时，如何最好地勾勒出戏剧性的叙述。另一个可能的原因是，福特公司在其产品上市前的漫长建设过程中，过度宣传了其最后一个大介绍，即当前的Focus RS。

不管福特最初提出保密的动机是什么，逐渐变得明显的是，很少有人会说动态改进汽车的机会并没有说需要改进。显然，这不仅仅是具有某些新面板和气缸掉落的上一代Fiesta ST的重要功能。

Roeks从汽车的尾端开始，骑着新的扭力梁后悬架（这是7mm规格钢制福特汽车生产的最坚固的悬架），但随后引起了人们的注意，安装了新的双阀“选择性”减震器在它的任一侧，然后是创新的“力矢量”弯曲的后悬架弹簧，位于它们的外侧。

他说：“我们为这些感到骄傲。”“当侧向负载开始作用于后悬架，从而有效地使汽车从后轮转向时，这些弹簧足够聪明，可以开始向后推。它们有助于稳定后轮。两者之间的差异足以使我们在转向精度上获得可观的好处，但同时也可以使汽车的后部安装衬套软化，从而获得更好的行驶性能。”

聪明的东西，如果它能像他所说的那样运作良好；并假设这是一个可靠的解决方案。

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然后，向前移动。我们的男人指着连接在汽车白车身地板下的结构支架，它们之间使底盘的刚性提高了约15％。

接下来的转向箱：这是有史以来最快的前驱动福特汽车，传动比为12：1，锁之间只有两个转弯–“但是其传动装置是固定的，响应速度是线性的，” Roeks说。福特汽车公司进行了可变比率转向的实验（偏心比其偏快），甚至将其安装在上一代的Focus ST上，但利奥表示，现在得出的结论是：“响应速度的变化使驾驶员感到非常快。”

他补充说：“您当时可能不会注意到它，但是固定比率的转向系统更加自然和直观，使用起来更加容易。您无需再去猜测。”

新款Fiesta ST在转向箱的外侧，其前轴轨道比标准Fiesta宽10毫米，比旧汽车宽48毫米。

它首次具有特殊的前轮毂，这使福特能够降低汽车的行驶高度，而又不会降低其前侧倾角高度。而且，您已经猜到了，这款车有一个螺旋形的限滑差速器。它是Quaife的组成部分，而且不是标准配置，但这确实意味着该车不会在超级超级热战中陷入开放式差异，而越来越多的战斗员现在正使用适当的机械LSD武装他们。

那引擎呢？嘉年华ST的发动机从四个气缸转移到三个，仅损失了约100cc的排量。它的峰值功率和扭矩输出（197bhp，超载时的扭矩为236lb ft）保持原样，而发动机的重量略有降低。

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与旧款ST200相比，新版ST的加速速度达到62mph的速度提高了十分之二秒，毫无疑问，这归功于有限的防滑差异，启动控制系统和相当粘稠的米其林Pilot Super Sport轮胎（Pilot Sport 4橡胶最初是为汽车设计的，但没有达到福特开发团队想要的抓地力水平。

但是，这种新型发动机带来的最大优势在于效率和排放。碳排放量从138g / km降至114。一部分收益来自巧妙的汽缸停机系统，这使它成为生产中唯一能够在轻负载下从三缸运转切换到两缸运转的汽车发动机。

介绍结束后，是时候感受一下嘉年华ST的动态改进了，它在Lommel试验场上臭名昭著的“ Track 7”装卸路线几圈，位于比利时北部边界约三分之二的位置与荷兰。摇摆不定的路线是从前驱性能车中调出近乎完美的可调节操纵平衡的正确选择，因为历史已经多次证明。

福特Performance和Blue Oval lifer汽车动力学专家David Put现在是我们的汽车指南。他热情洋溢地颤抖着，同时将汽车的鼻子整齐顺畅地夹在各个收紧处，从而使顶点下降。他利用汽车的油门和制动器巧妙地在前后轴之间调节质量，从而使这种柔滑的差异在每个弯道退出时都能得到保持，而且还可以指示出与姿态相同或更低的瞬间滑动他几乎可以随意想象-并轻松整理它们。

我上一次看到他在这些角落里玩得很开心是两年多以前，当时是四轮驱动的Focus RS原型。显然，他已经设法保留了最新嘉年华ST出色，好玩的操控姿势–在该测试员的经验中，这绝对是其他同类车中仅次于此的。

从驾驶舱的这一侧还有什么明显的地方？该车的行驶似乎比以前更加柔软和安静-故意如此。

普特说：“我们知道最后一个ST是多么扎实，而且我们很喜欢它，但我们希望对此更加圆润，柔顺。上一次，我们将注意力集中在减震上，以创造出汽车的大部分运动特征。这次，我们更多地关注转向和后轴响应。有时候我觉得它太软了，但是大多数时候我都非常满意。而且它在旅途中效果很好。”

普特（Put）同样有趣的是，是什么使福特的掀背式掀背车比竞争对手的平衡架好得多，而且实际上并没有涉及任何伏都教徒。他说：“我们几乎是唯一一家愿意在后轴上设置比前轴更坚固的制造商，”

“我们使用了一个用于对竞争对手的汽车进行基准测试和测量的钻机，结果证明所有这些汽车的前桥比后桥要坚固，这会导致侧倾不足。好像在其他任何地方，他们都害怕过度转向。”

“我们喜欢使用它，” Put继续说道，“这就是为什么这辆车的后部比前部更坚固，而当前的Focus RS也是如此。因为您无法完全消除过度转向；迟早，您必须面对它-我们喜欢使用它，以使其可控。我还认为，如果您不这样做，最终会遇到无聊的无聊司机的车。”轻描淡写的大师，比利时人，不是吗？

无论如何，那绝对不是他在这辆车上得到的东西。当Put将该加速器从赛道的最后一角掩埋以进行另一回合时，汽车的引擎发出了新的三壶声。感觉很顺畅：Put说：“由于转速较高，从高转速安定下来要慢一些，因为但是很顺利。”

让我想起了原来的Focus ST的5罐，尽管它有所改进。

就是这样：我不会在其余的驾驶体验图片中猜测，因为这会浪费很多精力。而且，我们只需要等到5月自己开车即可。在这一点上，我们已经很喜欢驾驶一流的热门超级跑车。结识之后，我会说我们赔率很高。

三进二出：三缸发动机如何在两个发动机上运行

液压驱动的螺线管隔离了福特新型1.5升Ecoboost Fiesta ST发动机中的三个中缸的进气门和排气门，当其在1200-4500rpm和轻载条件下运行时，将其有效关闭。

但是，真正聪明的地方是，福特在关闭之前和之后的几毫秒内对发动机的加油和气门正时进行了处理，以免造成粗糙或燃烧中断。

在汽车的乘客座椅上，虽然我几乎能听到发动机切换时燃烧噪声的差异，但我当然感觉不到任何差异。

燃烧冲程刚结束后，该中间气缸便中断了四冲程循环，并且排气门和进气门都关闭了，以将热的废气捕集到气缸内。气体在压缩和膨胀时会在活塞上产生压力，因此两个工作缸几乎不需要做任何额外的工作来进行补偿，并且不会有多余的油被拖入缸中。

福特估计，在新的WLTP循环中，气缸关闭技术可将燃油经济性提高6％，并将适合其1.0升Ecoboost发动机。