保时捷918 Spyder投入生产

好吧，让我们将通常的参数放在首位：保时捷918 Spyder的直线行驶速度甚至会比Carrera GT还要快。

这是基于保时捷自己的计算机模拟，以预测汽油动力918 Spyder的生产版本，该车型将在保时捷位于德国祖文豪森的总部退役的油漆车间内铺设专用生产线明年。

声称的0至62英里/小时的时间为2.8秒； 0至124英里/小时的速度为8.9秒，最高速度应约为202英里/小时，这在一定程度上要归功于一系列主动空气动力学功能，包括多级后机翼。

也许更引人注目的是保时捷为纽伯格林（Nürburgring）兜风的人物-仍然是任何汽车动态能力的终极考验。918 Spyder的开发负责人Frank Walliser并与上十年初期的Carrera GT的开发密切相关，他认为这对于旧的Nordschiefe赛道要花7分钟22秒钟的灼热时间有好处。在标准公路轮胎上。这比其直接前辈所记录的最佳时间要短10秒，甚至击败了911 GT3 RS混合动力车，其基于悬挂式飞轮的混合动力系统。

保时捷还说，这还不够，它的新超级跑车在当前的欧洲周期中将拥有超过78.4 mpg（美国）的城市/高速公路综合燃油消耗量。相比之下，在相同的测试程序下，Carrera GT仅返回了13.2 mpg（美国）。该间谍通过使用电动驱动器实现了这一目标，该驱动器在以93英里/小时的速度行驶时可行驶16英里，从而获得了任何类似性能的现有超级跑车所无法比拟的环境证明。

918 Spyder的最初构造要素是围绕保时捷的RS Spyder赛车，该赛车在2007、2008和2009年的ALMS LMP2冠军赛中获得了胜利。

正如Walliser透露的那样，“我们想看看我们能在将业务的公路车方面与赛车项目之间建立直接联系的过程中能走多远，这比我们使用Carrera GT所取得的成就还重要。首先需要考虑很多因素，但是从项目一开始就很清楚，RS Spyder的引擎将以一种或另一种形式使用。我们只是不知道它在那个阶段将扮演什么程度以及扮演什么角色。”

随着2009年业界传闻，竞争对手法拉利，迈凯轮和兰博基尼正计划推出具有某种形式的混合动力以提高性能的新型超级跑车，前保时捷研发总监沃尔夫冈·杜尔海默（Wolfgang Duerheimer）开始着手组建一支核心工程师团队旨在研究将RS Spyder的量产版，高度串扰的自然吸气3.4升V8发动机与先进的电驱动系统相结合，以制造德国汽车制造商有史以来最激进的公路车的可能性。许多以前选择在918 Spyder上工作的人都参与了Carrera GT，但所有人都会告诉您，这两款车是完全不同的野兽，前者结合了保时捷赛车和公路赛车技术的精华，后者完全专注于将赛车技术带入道路。

根据Walliser的说法，这辆用于取代保时捷Weissach臭鼬工厂的Carrera GT的汽车的第一条传动系是基于传统的汽油-电动混合动力装置，最早于2010年问世。但是随着该项目进入2011年，它被转换为更复杂的插电式汽油电混合系统，如918 Spyder概念车所预告的那样，这在同年的日内瓦车展上引起了人们的关注。

仅有的功能齐全的918 Spyder外观参差不齐，它具有临时制的车身，裸露的水管，数英里看似杂乱无章的电线，顶部排空的排气管和后面坐着的铝制发光箱，用于容纳电驱动器的控制单元。但是看起来可能会欺骗：临时外观的背后隐藏着一些用于公路车的最高科技材料，建筑技术，推进技术和电气解决方案。“滚动实验室”的描述似乎从未如此恰当。唯一缺少的是涂白漆的实验室技术人员。

在918的研发过程中，实现最轻的重量，极低的重心，高的扭转刚度以及在所有上路的保时捷中所承受的最大下压力都是四大指导原则。据称在奥地利的Carbo Tech Composites生产的这种单体车重485磅。与Carrera GT所使用的结构不同，它采用非对称设计，与之相比，驾驶员座椅座舱的长度略微缩短了驾驶员座椅座舱的长度，以容纳油箱。

“如果采用传统设计，我们将不得不放弃三升（0.8加仑美国）的油箱容量。实际上，我们已经将70升（18.5加仑美国）的油箱包装在电池组上方的乘客座椅后面，” Walliser说，并补充说，“在这一容量下，我们已经达到了射程目标。

生产率的提高意味着现在每周可以固化多达五个单体。早在Carrera GT的时代，一辆硬壳车花了五天的时间。

新款保时捷的核心是RS Spyder的90度V8汽油发动机的重大改进版本，代号为M18。它纵向放置在电池组的后面，但在后轴的前部，通过六个安装座固定在单体壳上的碳纤维支架上，与原始的竞赛规格单元相比，其容量增加了1.2升，最大可容纳4.6升。

内燃机的峰值功率为562 hp，其特定输出为每升122 hp，比Carrera GT的612 hp，5.7升V10发动机多11 hp。它具有9200 rpm的红线，旨在提供与原始摘要相符的灼热高端性能，从而使918 Spyder至少具有RS Spyder赛车超速驾驶刺激的感觉。

保时捷除了对发动机内部结构进行了更改之外，还为918 Spyder的量产版开发了一种全新的排气系统。它是首次在工程m子上展示，它通过所谓的顶管将废气排到发动机上方，而不是早期概念车所暗示的侧管布置。进行更改的原因在于担心电池组周围会积聚过多热量。这也使保时捷能够赋予其新型汽油发动机独特的热力学特性，排气的热侧位于气缸组的内部，进气道位于外部。

圆柱形同步电动机固定在低座汽油发动机的后部，可提供121 hp的额外功率。内燃发动机和后电动机的驱动力通过Boxster，Cayman和911所使用的保时捷七速双离合变速箱的大幅改进版传递至后轮。它与德国专家采埃孚（ZF）合作设计，端对端且上下颠倒，此举需要彻底对其润滑系统进行重新加工。

用Walliser的话来说，“变化如此之大，实际上是一个全新的单元。”第二台107 hp的电动机安装在前面，通过直接齿轮作用在前轴上，并为918 Spyder提供全轮驱动能力，尽管以超过146 mph的速度将驱动分离至前轮，帮助稳定。总而言之，系统总输出功率约为759 hp，扭矩为568 lb-ft。

正如之前的概念所预见的那样，新款顶级保时捷的量产版将提供不少于五种不同的驾驶模式：E电源，启动时的默认模式，只要有足够的电池电量并提供纯电动动力即可；混合动力，汽油发动机和电动机推进的结合，但在条件允许的情况下具有纯电动推进的能力； Sport Hybrid，还是汽油发动机和电动机的组合，但前者保持恒定运行，并且没有纯电动推进能力；竞赛混合动力车，其中汽油发动机的全部力通过电动机来增强；热熔合，使驾驶员可以调出所有电池组的能量以实现最佳性能。

作为卡宴和Panamera之类的并联混合动力车，918 Spyder可以使用汽油或电动，或两者结合使用。它也可以在后轮或全轮驱动下运行，具体取决于条件和所选的驾驶模式。在后轮驱动中，汽油发动机和/或后电动机提供动力。在全轮驱动中，前电动机接合以为前轮提供动力。扭矩矢量系统用于分配两个轴上的驱动力，后部配备机械锁止差速器。

6.8千瓦时的锂离子电池组低位安装在后舱壁的正下方，其位置旨在使918 Spyder尽可能获得最佳的重心，从而为电动机提供能量。由SB LiMotive（三星和博世公司在斯图加特成立的一家合资公司）提供的312个单个电池组成，每个电池重0.4磅，最大可提供202千瓦的电能，并存储在运行和通过插入式方式产生的能量一个插座，位于右侧翻车环的车身护罩中。

完整的插电式混合动力系统-包括电动机，电池组和所有各种电子设备-据说使整备重增加695磅。完全耗尽的电池组的充电时间据说在两个半小时到六个小时之间，具体取决于可用电压。

Walliser开玩笑说：“我们习惯于快速行驶，所以快速充电适合保时捷的口号。”他说，保时捷还在考虑一种超高压系统，该系统可以在不到30分钟的时间内充满电。

复杂的冷却系统由不少于五个散热器组成，可确保传动系始终保持最佳运行状态。鼻子前部包括两个散热器，右侧翼另外两个散热器，左侧翼另外一个散热器。空调散热器使用了一个额外的散热器，尽管它在冷却传动系统或电池组中没有任何作用。

除了机械和电气组件，918 Spyder的先进空气动力学特性在确保其达到保时捷崇高性能目标方面起着至关重要的作用。正如Walliser解释的那样，“这并不仅仅是减少阻力，而是一个可产生多少下压力的问题。”

前风道获得主动扩散器，该扩散器保持关闭状态，以提高空气动力学效率，直到传感器检测到传动系温度升高为止，在该温度下，它们打开以使冷却空气流到散热器和前制动器。

后扰流板在我们要驶入的the子上并不明显，但被描述为量产车的中心元件，它还通过四个不同的步骤提供了不同水平的主动下压力，不仅在高度上而且在角度上。从2度倾斜角度的标称完全缩回位置开始，它最初以2度倾斜角度伸出0.8英寸。在更高的速度下，它伸出4.7英寸，角度增加到6度。在最极端的位置（据称，Carrera GT的总下压力提高了15％），它保持在4.7英寸的高度，但受到了更极端的10度倾斜角-这种位置被称为以918 Spyder声称的202英里/小时的最高速度在后轴上提供超过449磅的下压力。

这款概念车的鲜艳的绿色制动卡钳旨在指示先进的动能补充系统。它们在第一个原型机上为纯金属灰色，但效果似乎丝毫不逊色。八活塞和四活塞装置在前排排气孔和交叉钻孔的碳陶瓷盘上工作，前排尺寸为16.1英寸×1.4英寸，后排尺寸为15.4英寸×1.3英寸。

为新车提供支持的是全新的铝制悬架系统。它使用了传统叉簧和减震器的叉骨布置，而不是Carrera GT上的赛车推杆布置。同时，后部接收多连杆，该多连杆设计成使得较宽的扩散器元件能够安装在变速箱后方，以提高空气动力学效率。

与保时捷旨在为其新超级跑车提供真正的日常使用的目标一致，918 Spyder还配备了可变速率减震器和举升系统，该系统允许驾驶员将汽车的前部抬高至1.2英寸，以改善路缘间隙。

保时捷声称，新的Boxster和911所使用的机电转向系统是基于众多节油技术的一部分，但结合了新的后轮转向功能，保时捷声称这将提供一流的敏捷性。在低速行驶时，新系统将后轮转向与前轮相反的方向，从而使转弯响应更直接，更快，更精确，同时减少转弯圈，从而增加了城镇周围的机动性。在较高的速度下，它将使后轮与前轮平行，从而减少了过度转向的趋势。

918 Spyder是一项艰巨的任务，即使对于拥有如此出色的工程系的公司（例如保时捷）而言。但是，从第一个滚动式底盘原型的证据来看，这显然是一个破旧的外观，所有基本元素似乎都已准备就绪。在您阅读本文时，保时捷将开始建造其新超级跑车的公路法律原型车，从那里开始开发过程，并将在接下来的18个月中在四大洲进行测试。而且您可以确定我们将绘制进度。