低速电动车求生记：头部企业急游上岸向车企转型

（原标题：低速电动车求生记）

野蛮生长的低速电动车行业，在生存环境日益严苛的背景下，头部企业正急游上岸向车企转型。北京商报记者近日获悉，低速电动车企业松果汽车与韩国双龙汽车等已签署战略合作协议，双龙汽车将运送Tivoli蒂维拉部件至松果汽车山东省禹城工厂。

松果汽车与双龙汽车牵手，只是众多低速电动车企的转型缩影。从御捷到雷丁再到松果，“低慢散”的低速电动车正通过背靠传统车企寻找合规化出路。乘用车市场联席会秘书长崔东树认为，在市场需求与政策趋严面前，低速电动车企选择借助传统车企成熟的制造体系，能够缩短造车转型周期，而选择代工或杀入微型电动车市场，押宝补贴退坡后出现的微型电动车市场增量需求，也成为转型捷径。不过，同样嗅到增量机会的宝骏、长城等传统车企，也相继杀入该细分市场，求生转型的低速电动车企有些生不逢时。

上岸

低速电动车生产大省山东，各头部车企正奋力上岸。据了解，本次松果汽车与韩国双龙汽车的战略合作，已列为山东德州2020年重点推进项目。协议显示，今年下半年起，双龙汽车将Tivoli SUV部件运送至松果汽车工厂，装配后将出口至中东和非洲地区。这意味着，这家低速电动车企将成为双龙汽车的代工厂。

资料显示，松果汽车为德州引进的新能源车企，经营范围包括新能源汽车、纯电动汽车整车及核心零部件、摩托车配件、三轮车配件研发生产及销售等。然而，虽然经营范围包括新能源汽车，但松果汽车主营业务却为“低速电动车”，这意味着该车企并未取得新能源汽车“准生证”。汽车行业专家颜景辉表示，在未获得生产资质情况下，代工成为松果汽车转型的出路之一。

值得注意的是，与选择代工的松果汽车不同，近期更多低速电动车企选择联手传统车企寻找出路。此前，河北御捷通过多次收购方式获得新能源汽车生产资质，同时引入长城汽车，据了解，长城汽车以现金方式增资入股御捷，首次入股的比例为25%，最多可增持至49%。此后，河北御捷更名为领途汽车，推出领途K-ONE顺利进入新能源乘用车领域，将新能源汽车业务与低速电动车业务进一步剥离。

同属头部企业的雷丁汽车随后跟进，以14.6亿元收购四川野马100%股权。据了解，川汽野马不仅拥有新能源车生产资质，还具备多种车型完整的生产资质，通过收购的方式雷丁汽车获得进入乘用车市场的入场券。

除两家头部企业，去年底山东宝雅以15亿元获得一汽吉林70.5%的股权，成为一汽吉林最大股东，从而顺利获得生产资质。近日，谋求转型的微佳汽车，以“碰瓷”蔚来汽车车标的方式火了一把，而该车企则希望通过获得摩托车准产证的方式，让旗下产品变相合规。

在崔东树看来，无论收购、合资还是代工出口，低速电动企业正欲借传统车企上位，寻找合规化转型出路。

倒逼

事实上，低速电动车企纷纷转型的背后，是行业加速清理带来的求生欲。

数据显示，目前国内低速电动车保有量高达600多万辆。然而，随着保有量的增长，低速电动车无合法身份以及频出的质量问题成为关注焦点。据统计，从事低速电动车制造的企业，90%以上都为非正规的“小作坊型”企业，销售多以代销为主，品牌众多，价格从几千元到几万元不等，且多为个体经营，发展粗放。崔东树表示，很多生产商没有统一制造标准，导致低速电动产品质量不过关，发生不少自燃和交通事故。数据显示，近五年全国低速电动车引发的交通事故高达83万起。

为规范低速电动车市场，国家工信部等六部委联合下发《关于加强低速电动车管理的通知》明确提出，对低速电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”，严禁各地方新增低速电动车产能。同时，2019年《山东省工业和信息化厅关于引导有条件的低速电动车生产企业提质升级的通知》中，对企业规模、研发能力、生产以及产品质量和售后等四个方面对企业提出要求。

业内人士透露，政策出台后，存量几百家的低速电动车企正加速淘汰，未来只有合规企业才能存活。

随着市场进入淘汰期，年销量超过20万辆的几家头部企业都想成为“升级”的一批。目前，作为低速电动车行业三大车企的御捷、雷丁和丽驰均已跻身新能源汽车市场。其中，御捷、雷丁均通过收购方式转型。

“面对政策和市场变化，借助车企这条捷径进入乘用车新能源市场是明智选择，几家头部企业拥有多年市场经验，并拥有低速电动车技术积累，相比‘小作坊式’车企更有优势。”崔东树表示。

值得注意的是，联手车企实现合规化的同时，低速电动车企业也将从传统车企获得更多研发经验。松果汽车相关负责人透露，未来将通过双龙蒂维拉平台开发固有车型，并在山东工厂投产，同时开发松果汽车新款车型车轴。这意味着，在代工生产的同时，松果也将从合作方获取技术支持。不仅松果汽车，一位御捷内部人士对北京商报记者表示：“与长城汽车联手，是想要企业在整车研发及生产方面的技术积累和平台，未来御捷将把更多精力投放在新能源汽车生产上。”

颜景辉表示，低速电动车企业在乘用车造车方面尚缺经验，联手传统车企，将弥补这一缺失，在合作中提速经验积累，为今后在新能源汽车制造领域铺路。

求生

在联手传统车企，让低速电动车企缩短造车时间的同时，补贴退坡后逐渐走高的新能源汽车售价，也让主打性价比的低速电动车企，通过微型电动车嗅得商机。

以雷丁汽车为例，2018年销量为28.7万辆，总销售额超过120亿元。销售市场以三四线城市以及乡镇地区为主。“雷丁这类低速电动车头部企业，此前在生产低速电动车时期便在当地拥有品牌积累和保有量，对其未来发展有推动作用。”崔东树表示。

“补贴退坡之初，续航里程较低的微型电动车不再享受补贴红利，微型电动市场份额逐年下滑。”崔东树对北京商报记者表示，随着补贴退坡常态化，高续航里程车型补贴减少，相比高续航里程车型售价走高，主打低价、城市代步的微型电动车需求量持续提升，而这也为转型后的低速电动车企带来增量机会。

雷丁汽车相关负责人对北京商报记者表示：“购买的可持续性才能决定市场的可持续性，其背后是需求的推动。”

值得一提的是，看到微型电动车市场红利的不仅有低速电动车企，传统车企也相继杀入。

为应对补贴退坡带来的成本价格增加，主流车企开始回归微型电动车市场。吉利、比亚迪、五菱等传统车企近期纷纷推出微型电动车产品，其中起售价下探至3万元内的五菱宏光mini EV，直接杀入低速电动车价格区间，并在预售期内收获1.5万张订单，相比雷丁i3 5万元的起售价，在价格上和品牌认知度上都更具有竞争实力。

“传统成熟车企拥有庞大供应链体系和造车平台优势，能够在单一车型上进一步压低生产成本和车辆售价。”颜景辉表示，作为新能源汽车市场的“新生”，低速电动车企在研发投入的同时，还需选择新的供应商，而在形成规模化销量前，很难摊薄制造成本，售价也缺乏竞争力。

不仅如此，在渠道商方面，吉利、比亚迪等主流车企拥有成熟的经销商网络，已实现市场全覆盖。“相比传统车企，低速电动车经销商店面需要投入资金升级，进一步提升售后板块，而相对较少的店面覆盖率，也成为这些车企亟须解决的问题。”颜景辉说。

实际上，部分低速电动车企已意识到经销商渠道的欠缺。此前，雷丁重新梳理百余家店面，对其重新装修，让店面规格达到传统4S店标准。领途也对其传统销售渠道进行升级，提供包括出行服务、换电、金融、4S店职能等服务。不过，在业内人士看来，店面升级也意味着巨大的资金支持，在一定程度上增加了企业前期投入与成本。

颜景辉对北京商报记者表示，虽然出现市场空间，但应该说低速电动车企转型发力微型电动车的时机并不理想，与主流传统车企相比仍存在一定差距，面对传统车企的下压，转型求生的低速电动车企还将面临不小的压力。