近日中国电动汽车百人会公众平台发表了一篇题为《现有新能源汽车不适应农村市场需求》的评论性文章。
文章指出，目前企业在售的241款新能源乘用车（纯电动）不论是续驶里程，还是性能配置方面（按最低配置），均可满足农村居民日常出行的需求（续驶里程在200公里左右），然而在车辆价格方面，现有车型与农村真正需求却存在较大错位。
另一方面，由工信部、农业部、商务部，国家三部委联合发起的“新能源汽车下乡”活动也引起了行业诸多讨论，但仅仅10家车企的部分车型，远远不能满足当下农村对于电动化出行工具的实际需求，即便是有五菱宏光MINI EV这样的“神车”强势加盟，仍然是效果欠佳，购车成本与经济能力之间的矛盾，驾驶资格与迫切需求的矛盾，都是迟滞新能源汽车下乡的重要原因所在。
那么，什么样的产品才是当下农村出行电动化的最佳选择？
▲中国汽车工程学会名誉理事长 付于武▲
近日，中国汽车工程学会名誉理事长付于武在第一届汽车市场与消费论坛举办上表示，我们国家正处于城镇化的进程之中，农村人口流动性比较大，农村有6亿人左右，农村地区应该成为我国国情下的新能源汽车特别是小型和低速电动车的发力点，低速电动车市场需求旺盛，产业链趋于成熟，如果政策引导得当，完全可以发展成为国民经济新的增长点。
农村出行电动化，低速车、微电轿为何是当下市场的最佳选择？
第一，同样电动化，环保节能，绿色出行
“绿水青山就是金山银山”。在党和政府的倡导下，保护环境，共同守护蓝天白云成为每一个中华儿女的责任。作为锂电动能驱动的新能源汽车是绿色出行，铅酸电池驱动的低速车、微电轿同样是绿色出行，随着铅酸电池回收技术的不断成熟，在环境保护的大军中，低速车、微电轿同样功不可没，尤其是对农村环境的真正保护。
第二，消费阶段升级，农村市场刚需大，渠道绝对下沉，更便于选择
援引中国汽车百人会文章中的数据，截至2019年，我国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车，600多万辆四轮低速电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在农村和三四级城市，支撑了这些地区、特别是农村5亿多人口的经济发展。
划重点，在目前农村市场，已经有600多万辆低速车的存在，说明农村出行电动化，是低速车还是高速车，人民已经做出了清晰选择，面对消费阶段性升级的农村出行电动化刚性需求，低速车、微电轿更适应当下人民电动出行的需求。
一方面，普通农民由两轮车、三轮车、三轮车篷车的阶段性消费升级，不论是从价格还是加成体验上来说，低速车、微电轿是最佳，最适合的过渡型产品，这里面尤其是微电轿，表现的更为强势。
另一方面，依托于原有的电动两轮车、电动三轮车渠道资源，低速车，尤其是微电轿，可以真正的下沉到乡镇农村市场一线，更便于农村朋友购买，售后也更为及时。这种优势，即便是“神车”五菱宏光也无法完全做到，更别说其他不接地气的新能源汽车品牌。
第三，残酷的市场竞争促进低速、微轿产品持续升级换代
在一些产业同仁的眼中，低速车始终被冠以不安全、低质产品，明显能感觉到这些“有色眼镜”下的藐视眼神。
但细想一下，低速车、微电轿在没有任何国家政策补贴，甚至是政策打压的背景下，就靠着自身顽强的生命力，服务于千千万万普通的不能再普通的中国人民，再一次证明，人民的选择才造就了低速车、微电轿巨大的市场刚性需求。
同时，经过近10年的发展，完全遵守市场竞争下的优胜劣汰，加之白热化的“工厂价格战”，低速车、微电轿工艺日趋成熟，产品品质不断提升，虽然与传统新能源汽车有差距，但在当下阶段完全能够满足农村电动化出行需求。
目前，低速电动汽车品牌不断集中，形成了以鸿日、金彭、丽驰、雷丁、易咖、汉唐等为代表的主力阵营；以恩途、特鲁夫、微佳、本途、爽玛、金迪等为代表的微电轿品牌也在持续崛起，成为低速车、微电轿产品升级、品牌向上的中坚力量。
第四，亲民价格，更便宜，更经济，更接底气
农村需要什么样的车？什么价位的车？大家的回答应该基本是一致的，四个字“便宜、电动”。相对于传统新能源汽车的5万左右的购车成本，哪怕是起步价2.98的五菱宏光MINI EV，低速车、微电轿都有着明显的价格优势。
目前低速车、微电轿的主流终端销售价格都在1.5万-3万之间，这种价格带的形成并不是没有依据的胡乱定价，而是根据农村消费升级所能承受的购车成本所形成的。
普通农村民众从两轮车到三轮车的产品升级，实际上是购车成本的升级。目前电动三轮车主流价格区间在3500元——6000元之间，电动三轮篷车的主流价格区间在4000元-10000元之间，消费升级到电动汽车,如果一下购车成本达到3万以上，对于一年收成算下来只有5、6万的农村大众来说，显然不切实际，而1.5万-3万之间的低速车、微电轿则是当下最适合，也是最能让普通民众接受的消费升级合理价格。
当然，超高的性价比，亲民的价格也是低速车、微电轿为何能取得600万市场存量，销量仍在持续上升的重要原因所在。
第五，无需驾照，虽无路权，直达基层农村，可有序管理
“乱闯红灯，乱过马路，不遵守交通规则，影响城市市容市貌”，这是城市管理者对于低速车、微电轿驾乘者一些陋习的概括，笔者也认为，在一二线大城市，需要对低速车、微电轿有一定的管理，即使是禁止通行，禁止销售，都不为过。
对于广大的农村市场来说，尤其是交通问题不突出，出行需求旺盛的乡镇，面对巨大的市场空间，可采取更为灵活的管控措施。
一方面，50-60岁以上的中老年人都有一个汽车梦，购车欲望极强，对于驾照问题可灵活应对，有序引导和培养；另一方面，低速车、微电轿都是短途出行工具，出行范围在50公里以内，政府可以通过以乡镇为单位，进行地方统一车辆管理，待高速新能源汽车能够真正适应乡镇市场时，再切换也不迟。
第六，产品多元化，即可出行代步，又可作为生产资料
相比于传统新能源汽车只能满足普通民众的出行代步需求的功能，当下低速车、微电轿已经有了更为深刻的产品多元化突破。
一方面，出行代步是低速车、微电轿的基本功能，随着工艺的升级舒适度也在显著提升；另一方面，为更好的满足农村市场对于产品功能性生产资料的需求，一大批以电能作为动能的果园车、地摊神车、环卫车等功能性产品开始以超高的性价比服务于广大民众，其中最具代表性的就是牛电皮卡的问世，即可时尚代步，又可拉货载物，风靡一时，比起五菱的地摊神车，对于普通民众来说，低速皮卡更接地气。
总结
每个时代都有每个时代的需求和产物，在农村出行电动化的发展大潮中，低速车、微电轿应是当下普通民众的最佳选择，这并不代表传统新能源汽车不是普通民众的选择，只是在当下这个阶段，价格、渠道、品类、资格等多种因素的影响下，传统新能源汽车不太适合真正的农村市场，可能3年、5年之后，随着市场的深入发展，民众消费再升级，传统新能源车企的更接地气，新一轮的农村电动化，新能源汽车可能才会是最佳选择。
时代在变化，市场在发展，产品在升级，农村出行电动化，请尊重普通人民的选择。
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