在德国议会上周批准了新的自动驾驶法律之后，德国汽车制造商终于有了开发和生产自动驾驶汽车的框架。
经过汽车制造商的多年恳求，他们坚持认为他们的自动驾驶技术远远超过了德国法律，德国上议院最终确定了自动驾驶汽车如何使用德国道路。
但是这些规则并不能令所有人满意，因为这些规则实际上将自动驾驶汽车事故的全部责任交由制造商承担，而特斯拉因其一些臭名昭著的自动驾驶事故而应归咎于该公司，但仍在YouTube上发布。
这项法律是由总理安格拉·默克尔（Angela Merkel）提出的，它坚持认为驾驶员不仅必须驾驶自动驾驶汽车，而且还需要准备收回对汽车的控制权。
宝马，奥迪，保时捷和梅赛德斯·奔驰的母公司戴姆勒（Daimler）等德国顶级顶级汽车制造商都已经在自动驾驶技术上进行了大量投资，这些技术主要在美国内华达州或加利福尼亚州进行了测试。在德国或在自己的私人考试中心的几条经批准的高速公路。
大众汽车已经是自动驾驶汽车开发的领先者，而其他德国制造商福特和欧宝则落后。
该法律有效规避了欧盟的《维也纳公约》，并在自动驾驶的五步分类中将自动驾驶汽车提高到了3级。3级宽松地定义为“放手”看电影，使用电话或看书，但准备匆忙接管，今年至少有两辆德国汽车将突破新法律的界限。
尽管梅赛德斯-奔驰曾计划使用自动驾驶的时间限制，但全新的奥迪A8和梅赛德斯-奔驰S级改款将于今年推出，将提供3级自动驾驶所需的技术。
下一步将是第4级（或“放心”）驾驶，使驾驶员决定完全放弃控制，然后是第5级，完全不需要人工干预。
正如运输部长亚历山大·多布林特（Alexander Dobrindt）所坚持的那样，德国政府得出的结论是，自动驾驶是“自汽车发明以来最大的机动性革命”。
该法律还要求汽车公司在汽车上安装黑匣子，以记录驾驶员何时处于受控状态以及何时处于受控状态，表面上是允许政府将责任归咎于交通事故和交通违法行为。
驾驶员将对任何事故负责，而制造商将对系统故障或程序员忽略了严重问题的任何自动驾驶事故负责，例如当特斯拉的系统在五月份在佛罗里达看不到转弯卡车时去年40岁的约书亚·布朗（Joshua Brown）被杀。
虽然该法律尚未阐明政府在数据保护或收集方面的立场，但将在两年内重新解决。
正如本周报道的那样，韩国还通过开发一个360,000平方米的测试中心K-City，来支持其自身汽车制造商的自动驾驶技术。
K-City旨在将起亚，现代和Genesis推向自动驾驶汽车发展的最前沿，尽管其汽车制造商已获准测试自动驾驶汽车，但它是国土交通省的一项110亿韩元项目。从去年11月开始在韩国道路上行驶。
宝马，奥迪，保时捷和大众汽车分别在各自的测试电路以及加利福尼亚和内华达州进行测试时，戴姆勒则走得更远，为自动驾驶汽车开发了自己的私人测试中心。
伊门丁根自动驾驶汽车工厂是一个较大测试中心的500公顷区域，戴姆勒向该中心投入了超过2亿欧元，并创造了300个新工作岗位，以加快其汽车，厢式货车和重型卡车的自动驾驶汽车开发。
一种新型的测试中心，它没有数百公里的交织道路。取而代之的是，核心部件是一个巨大的，开放的混凝土垫板，并通向一系列的车道，因此汽车，卡车，货车和公共汽车可以从不同的角度，以不同的速度接近它。
这并不意味着Benz将退回到纯数字化的自主开发世界。冯·雨果（von Hugo）解释说，这远非如此。
“我们不会仅仅依靠那条路来进行自动驾驶。我们不能仅仅在封闭的轨道上测试它在道路上的工作方式。在技术项目中，这就是我们用于验证的内容。
“为了验证它是否在现实世界中有效，我们必须针对现实世界中的各种问题在现实世界中进行测试。”
尽管在伊门丁根（Immendingen）所采用的许多创意都是全新的，但其理念是相同的。以数字方式进行开发，在测试轨道上进行验证，然后在即将就绪时在现实世界中进行测试。
但是它的核心并不像技术自主的登山工程师那样复杂。它是老式的混凝土和沥青。
“对于自动驾驶，我们有一个更重要的具体地方。
冯·雨果说：“这不是一条赛道，而是200 x 300米，有车道可以加速您进入一个自由的混凝土空间。”
如果这似乎使世界摆脱了生产自动驾驶和电动汽车所需的巨型高科技的认识，那么就有充分的理由。它的核心不是站点的技术。复制在现实世界中发现的问题具有很大的灵活性。
“我们需要那个（具体的空间）来进行各种机动。我们不需要那么多的路。
“相反，在某些情况下，例如车辆合并或驶入车道，自动驾驶目标以及能够一次又一次地做到这一点。
“如果车轮（如果是危险车辆）上有一块薄金属板，并且可以通过无线电控制并且顶部装有泡沫聚苯乙烯泡沫塑料，它会更加灵活。
“我们可以将车身（在车顶上）更改为人员，汽车，卡车，货车或自行车。我们可以更改速度，角度或方向。
“如果我们想让一辆汽车在前方进行0.6秒的测试，那么这款目标车辆可以非常可靠地一遍又一遍地进行测试。”
与自动驾驶相比，自动驾驶将需要大量的模拟和更多的验证。
“自动驾驶需要很多模拟。冯·雨果（von Hugo）解释说：“我们不想推动每一次机动，但我们希望改进算法，因此我们不需要这样做。”
“一旦我们多次操纵，我们就会一次又一次地模拟它，然后改进算法以通过相同的数据将其运回。但是，基于相同的数据，距离可能更近十分之一秒或更快的km / h。
“我们一直希望涵盖更多的模拟。它可能只是循环中的软件，但有时我们想看看硬件的变化如何影响它，因此我们也将其放入循环中。”
冯·雨果承认：“在虚拟阶段，不仅涉及技术，没有故障，而且涉及人员及其工作方式和反应方式。”
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