汽车制造商对电动汽车制定了宏伟的计划，但是雄心勃勃的供应链则是另外一回事了。
福特汽车公司计划到2022年在全球范围内投资110亿美元，以建设一支由16辆电动汽车和24辆混合动力汽车或插电式混合动力汽车组成的车队。在美国提供两辆插电式汽车的通用汽车计划到2023年在全球范围内至少投放20辆全电动和燃料电池汽车。大众汽车表示，到2025年，它将生产30多种电动汽车，其中电动汽车将占总销量的25％。
但是北美供应商对于他们的客户推出时间表仍然保持谨慎。尽管有汽车制造商的公告，但消费者并没有表现出愿意大量购买电动汽车的意愿。根据IHS Markit的数据，2017年插件仅占美国销售额的1.2％，并且行业预测还没有预见到2022年该份额将超过美国国内市场的5％。
对于对于产生预期的电动汽车浪潮至关重要的供应链，未来是一个问号。
代表1000多家零件制造商的行业组织汽车与设备制造商协会首席技术官Brian Daugherty说：“关于电动汽车采用S型曲线的讨论很多，类似于智能手机。”“但是我认为这将主要是由政府监管驱动的缓慢，稳定的增长。”
供应商必须决定是否以及何时投资EV产品产能。
波士顿Susquehanna International Group的分析师Matt Stover对彭博社说：“现在，您的行业介于市场和他们从客户那里看到的东西之间。”“他们看到特斯拉的企业价值达到了700亿美元，他们看到了客户给予他们的奖励，他们说：“哇，这里没有什么意义。”"
如果汽车制造商的电动汽车预测未能实现，那么必须在电动汽车生产能力上花费数十亿美元的供应商将面临盈利问题。这导致在供应链中就此早期阶段的投资能力进行辩论。
“供应商是否会建立100,000个线束，50,000个或500,000个线束？”道蒂问。他说，在许多情况下，供应商为出售的全电动汽车创造了太多的产能。
普华永道（PwC）汽车分析师里德·威尔克（Reid Wilk）表示，面临的挑战是供应商是否能够负担得起地进行必要的投资以及需求是否会在那里。
威尔克说：“一般来说，当OE发出电话时，供应商会投入资金以提供支持。”
“现在的问题是供应商是否相信OE的预测，或者他们是否会缩短预测。”
戴姆勒公司梅赛德斯宣布在阿拉巴马州投资10亿美元用于电动汽车生产。该品牌预计将在2022年使整个产品系列电气化。
警告戴姆勒在年度报告中警告说，转向电动汽车对供应商盈利能力的影响。梅赛德斯-奔驰预计到2022年使整个系列电气化。
“由于计划中的新车型系列电气化以及客户需求从柴油发动机转向汽油发动机的转变，尤其是梅赛德斯-奔驰汽车部门面临着戴姆勒将需要改变供应商零部件数量的风险，”该汽车制造商的报告说。“这可能导致某些供应商生产能力的过度利用或利用不足。如果供应商无法支付其固定成本，则存在供应商可能要求赔偿的风险。”
IHS Markit咨询服务董事总经理Michael Robinet指出，电气化是一级供应商的重中之重。
罗比内特说，汽车制造商并未放弃内燃机，但“有大量资源重新分配给混合动力和纯电池电动汽车。”“将其视为功能的扩展。它不是“或”，而是“和”。"
许多人承认，电气化将对供应链产生破坏性影响。
鉴于缺少复杂的变速箱，发动机和排气系统，电动汽车的零部件比汽油动力汽车少三分之一。供应商为电动汽车销售的产品少于带内燃发动机的汽车。
电气化还通过吸引新的参与者进入汽车供应链而带来新的风险。普华永道的威尔克表示，由于重量管理是电动汽车的主要因素，航空航天和国防工业的材料供应商可能会在汽车领域看到机遇。
威尔克说：“你将有一个转变。”“您将从内燃机转向电动机和致动器。”
对于电动汽车，汽车价值的很大一部分从引擎转移到电池。这为三星，LG Chem和松下等技术业务创造了机会，以抢占汽车供应链业务的很大份额。
彭博新能源（Bloom-berg New Energy）分析师科林·麦克拉彻（Colin McKerracher）表示，向电动汽车的转变将“夺走汽车制造商和传统汽车供应商长期以来围绕内燃机特别是柴油发动机建立的一些核心知识产权领域”。金融。
AK钢铁AK Steel在匹兹堡附近的Butler Works工厂：该公司正准备进一步向电工钢领域发展，为电动汽车提供轻型电动机。
未来定位一些供应商正在通过战略收购和内部研发来回应。一级供应商正准备在他们的工厂生产变速箱和气缸旁边的电动马达和逆变器。
例如，电装公司（Denso）正投资10亿美元，将其田纳西州马里维尔（Maryville）的零部件工厂转变为电动汽车，混合动力汽车和自动驾驶汽车的主要零部件来源。这项投资将使电装公司本地化其现在在日本生产的三个产品线的生产：EV逆变器，雷达组件和数据控制模块，可用于具有连通性的未来车辆。
Denso International America工程高级副总裁Bill Foy说：“ EV市场是我们未来增长的支柱。”
与此同时，博格华纳（BorgWarner）一直在扩展到EV和混合动力部件，包括电动汽车的变速器和驱动模块以及涡轮增压器和混合动力离合器。该供应商近年来进行了两次收购，价值约13亿美元，以开发用于电动动力总成的产品。
博格华纳市场部副总裁斯科特·加利特（Scott Gallett）表示：“我们绝对为电气化浪潮做好了准备。”“我们在世界不同地区生产的整个电动汽车推进系统都在使用。”
博格华纳预计，到2020年，电动汽车和混合动力部件的收入将从2016年底的约1％增长到总收入的约12％。
博格华纳没有将赌注押在任何一种技术上，而是试图抓住时机，而是将其投资分散到了动力总成上，包括内燃机，混合动力和电动。
加里特说：“我们不会为这种混合而担心。”“我们将确保我们拥有支持所有三个推进系统的产品，因此无论市场如何发展，我们都可以确保我们的业务增长。”
博世每年在全球范围内投资约4.5亿美元，用于开发电动汽车零部件和技术，包括电动机，电动车桥和电力电子设备。
博世动力总成解决方案北美业务总裁Sujit Jain指出，电动汽车是博世的“战略领域”。贾恩说：“我们的目标是领导将在2020年之后出现的全球电动汽车市场。”
为了实现这一目标，博世重组了其汽车业务，该业务占该公司年收入的60％。该供应商将其汽油，柴油和电动汽车零部件以及电池管理业务合并为一个部门。Jain说，这样做可以改善协作并降低效率和成本。
他说：“这样做的想法是以整体方式为客户提供支持。”“无论他们需要什么动力总成解决方案，我们现在都能提供。”
博世正在与传统汽车制造商和初创公司合作，在北美开展数个开发项目，这些商业项目距商用电动汽车的生产时间为12到18个月。
贾恩说：“随着我们增加这些程序，我们绝对有必要在本地生产这些汽车部件。”
他拒绝透露电动汽车零部件生产是否将在现有工厂进行整合或需要新建项目。博世在俄亥俄州斯普林伯勒制造电动汽车电池组。
贾恩说：“这完全取决于我们所需的数量和能力。”
AK Steel是北美唯一用于制造EV电机的电工钢生产商，预计最早可能在2020年提高电工钢的产量。
AK Steel研究与创新副总裁埃里克·彼得森（Eric Petersen）表示：“在新型电工钢产品方面，过去六个月中，与汽车电动马达的讨论多于其他任何话题。”“我们有不同的投资选择（以提高产能）……最早可以在2020年代启动。”
同时，AK Steel正在投资研发。在获得美国能源部180万美元奖励的支持下，该供应商正在开发一种新型的电工钢，可以将电机效率提高30％。
该材料将使电动机更高效地以更高的速度旋转，从而在一次充电后实现更大的驱动范围。新材料的试生产将于今年夏天开始，并计划明年开发电动机原型。
向普及型全电动汽车的过渡将是漫长的。沿途，动力总成的一部分将变为电动，同时仍需要内燃机。Robinet预测，到2040年，北美有85％的车辆将配备内燃机来驱动车辆或为电动机提供动力。
电装电气系统工程部总监吉姆·哈金斯（Jim Harkins）指出，未来十年左右，市场将交融。
哈金斯说：“从微型，混合动力到插电式混合动力，将有一系列电气化选择。”“在真正踏入增程或电池供电之前，所有这些都需要内燃机。”
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